Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A320 D-AIPX на юге Франции 24.03.2015

Жан-Луи Bietrix, проводник и гид, в сопровождении спасателей побывал на месте крушения.

Он сказал: "Я пошел с ними, но, к сожалению, не было ничего, что можно было сделать. В зоне падения не много осталось, чтобы видеть. Был мусор, мелкие кусочки. Самолет полностью разрушен.Там просто мусор ".

Очевидец описал, как он увидел самолет летящий низко незадолго до аварии.

Фермер, который живет в деревне Пра-От-Блеон, недалеко от места драмы, работал на своем поле.

"Я увидел белый корпус плоскость с некоторым оранжевым рисунком на хвосте. Иногда я вижу, туристические самолеты, но такой большой - редко," сказал он газете Le Parisien.

"Для меня, самолет летел очень низко, меньше, чем 800 метров от земли, точно.

"Я ясно видел, что он шел с понижением, нос самолета была ниже, чем хвост.

"Я был не слишком обеспокоен, не было никакого дыма или что-нибудь. Я думал, что он может на мгновение потерял высоту и собирался обратно взлететь. В общей сложности, я видел его в течение примерно пяти секунд, прежде чем он исчез за горами ".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Там же много фото и репортажей с места падения

http://www.mirror.co.uk/news/world-news/germanwings-airbus-a320-crash-live-5390012
 
Реклама
IMMEDIATE ACTION
CREW OXY MASKS............................................................................................ON
EMER DESCENT...........................................................................ANNOUNCE(PA)
The flight crew should inform the cabin of emergency descent on the PA system.
SIGNS.............................................................................................................ON
EMER DESCENT........................................................................................INITIATE
The recommendation is to descend with the AP engaged :
‐ Turn the ALT selector knob and pull
‐ Turn the HDG selector knob and pull
‐ Adjust the target SPD/MACH.
THR LEVERS(if A/THR not engaged).....................................................................IDLE
‐ If autothrust is engaged, check that THR IDLE is displayed on the FMA.
‐ If not engaged, retard the thrust levers.
SPD BRK....................................................................................................... FULL
Extension of the speedbrakes will significantly increase Vls.
To avoid AP disconnection and automatic retraction of the speedbrakes, due to possible activation
of Angle-of-Attack protection, allow the speed to increase before starting to use the speedbrakes.
WHEN DESCENT ESTABLISHED EMER DESCENT FL100, or minimum allowable altitude.
SPEED.....................................................................................MAX/APPROPRIATE
CAUTION Descend at the maximum appropriate speed. If structural damage is suspected, use the
flight controls with care and reduce speed as appropriate.
Landing gear may be extended below 25 000 ft. In such a case, speed must be reduced to VLO/VLE.
Note: The recommendation is to descend with the autopilot engaged.
ENG MODE SEL.................................................................................................IGN
ATC............................................................................................................... NOTIFY
Notify ATC of the nature of the emergency, and state intention. If not in contact with ATC,
transmit a distress massage on one of the following frequencies: (VHF) 121.5 MHz, or (HF) 2 182
kHz, or 8 364 kHz.
ATC XPDR 7700.....................................................................................CONSIDER
Squawk 7700 unless otherwise specified by ATC.
To save oxygen, set the oxygen diluter selector to the N position. If the oxygen diluter selector
remains at 100 %, the quantity of oxygen may not be sufficient for the entire emergency descent
profile.
MAX FL....................................................................................................... 100/MEA
IF CAB ALT > 14 000 ft:
PAX OXY MASKS................................................................................. MAN ON
This action confirms that the passenger oxygen masks are released.
Note: Notify the cabin crew when the aircraft reaches a safe flight level, and when cabin oxygen is no more necessary.
 
Incapitation не будет сопровождаться снижением. Снижение без участия пилотов и автопилота не будет происходить на правильных скоростях. На падение это тоже не похоже.

Я пока одного не понял, все таки был mayday от пилотов или нет? Если нет, то это уж скорее _пожар в кокпите_ или что то вроде того. Иначе бы сообщили о проблемах. Если был, то похоже на разгерметизацию или опять таки дым или какой то газ. Вообще странно все, все последние катастрофы (ну кроме Тайваньской) какие то загадочные.
 
Мне иногда кажется, что за "Сигнал бедствия" СМИ выдают информацию о сигнале аварийного маяка, который срабатывает автоматически после удара о землю.
P.S. Уже крещусь!
 
Печкин сказал(а):
Мне иногда кажется, что за "Сигнал бедствия" СМИ выдают информацию о сигнале аварийного маяка, который срабатывает автоматически после удара о землю.
P.S. Уже крещусь!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Могу ручаться, что там аварийный маяк разлетелся в пыль вместе с самолетом и никуда не срабатывал, потому что в форме пыли срабатывать не умеет.
 
Как я понял, найденный самописец речевой?
Интересно, как он пережил удар? Можно ли что с него взять?
 
MikVolg сказал(а):
Что бывает с "твёрдыми телами" при таком столкновении, чётко видно на фотографиях. ;)
Подождём немного....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, по печальному опыту, должен выдержать, главное, чтобы параметрический тоже нашли, подождем...
 
Реклама
pavel_s сказал(а):
По версии Serg55 поворот и явился причиной...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно, что сам по себе поворот не может являться причиной. Но вот в каких условиях он производился? Теряюсь в догадках. Они летели выше, чем карта 250 мВ, а следующая на 70 мБ - там уже все тихо. Ветер в координатах поворота строго попутный, и вот он начинает поворот на 26 гр. Вылетает вертикальное снижение -14000 футов (стало быть у компьютера глюк - он получил нереально большую высоту от датчика и принял ее в обработку - срочное снижение). На что повлиял этот глюк ? Может, вызвало серьезный сбой всех систем включая связь (очень там все "завязано"). И дальше самолет полетел по курсу из плана, но управлялся ли он пилотами или чисто глюкнувшим компьютером - не понятно.

A320.jpg
 
Может ошиблись при смене частоты при переходе из LECB в LFFF? А далее emergency, экстренное снижение и внимания на проверку частоты не хватило. Но всё равно что-то потом случилось, видимо, с экипажем, поскольку снижение должны были прервать на МЕА да и горы должны были быть видны, раз очевидец с земли самолет видел.
 
stranger267, а для чего тогда эти аварийные маяки выпускают? В полете включать? Или ошибочно перед вылетом? Смешно, правда. Для чего-то положение "Arm" конструкторы самолета А320 придумали...
 
Еще про гусей, которые над Альпами совсем не офтоп.

"...благодаря хорошо развитым легким и особому строению кровеносной системы гуси могут подыматься довольно высоко - до 7000 -10000 метров, перелетая такие горные системы, как Альпы, Кавказ, Гималаи. Горный гусь может жить в горах на высоте до 5000 метров."(с)

"...при дальних сезонных перелетах гусеобразные способны подниматься на невероятную высоту, на которой летают лишь турбореактивные самолеты. Так, утка-кряква столкнулась с самолетом над Невадой на высоте 6900 м над уровнем моря. На уровне 8230 м наблюдали стаю лебедей-кликунов, летевшую так высоко, чтобы в полете им не мешали ураганные ветры. А гуси, направляясь к своим зимовьям в Северной Индии и Бирме, перелетают на высоте свыше 9000 м высочайшие горные хребты в мире – Гималаи."(с)

Что интересно - при пролете над горами, гуси выбирают безопасный эшелон не по минимуму, что перелететь препятствие, а исходя из наличия хищников на маршруте, которые в горах пользуются потоками, для набора большой высоты.
 
Дмитр212 сказал(а):
то, что он выжил у Суперждета – это вовсе не чудо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Справедливости ради — у су-джета скорость была в два раза ниже.
Но, конечно, это не говорит о том, что у обсуждаемого "эрбаса" накопитель пострадал.
 
Печкин сказал(а):
"Arm" конструкторы самолета А320 придумали...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно - одно движение и о том, что у борта проблемы сразу увидят. Молча снижаться? Там где интенсивность, как на "кольцевой"... чревато! Напоминает кадр из известного фильма - Как обстановка? Все нормально, падаю! И это с немецкой педантичностью!
В сильный ветер взлетал на вертолете с заводской площадки, попал в завихрение, кинуло так, что еле удержал машину. Не могу сказать с какой перегрузкой, но аварийный маяк включился. Пока соображали как его отключить, можете представить, что началось и в воздухе, и на земле. Пришлось отписываться, что не сам включил случайно коленкой.
 
Из всего прочитанного пока такие цифры вырисовываются: поступательная 211 м/с вертикальная 18,2 м/с, градиент снижения 8,6% тангаж на пикировние 4,9 грд.
 
как вариант если нарушили мемориайтемс то :
Не одев маски начали делать процедуры и снижаться , а одеть маски секунд через 20 уже не смогли.
Двери у люфтов крепкие бронированные, проводники могли и не успеть открыть кодом, потому как в салоне явно хаос был, маски вывалились пока с паксами разобрались . в кабину поздно начали звонить.
 
Реклама
Разведчик-целеуказатель сказал(а):
Из всего прочитанного пока такие цифры вырисовываются: поступательная 211 м/с вертикальная 18,2 м/с, градиент снижения 8,6% тангаж на пикировние 4,9 грд.
Нажмите, чтобы раскрыть...

TG сказал(а):
как вариант если нарушили мемориайтемс то :
Не одев маски начали делать процедуры и снижаться , а одеть маски секунд через 20 уже не смогли.
Двери у люфтов крепкие бронированные, проводники могли и не успеть открыть кодом, потому как в салоне явно хаос был, маски вывалились пока с паксами разобрались . в кабину поздно начали звонить.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Самое важное понять причину:
1) на какой точке маршрута началось снижение и почему. Было ли это вызвано ручным управлением или автопилотом. Видели ли неконтролированное снижение диспетчерские службы или военные радары
2) не было ли передано каких либо сообщений от экипажа или автоматики управления диспетчерским службам о неисправностях и опять же почему, ведь любое сообщение от экипажа или контрольных систем вряд ли займет время более 10-15 сек в экстремальных ситуациях..
 
Назад