И тем не менее, сохранись такая запись (несколькими камерами разных частей салона) - возможно было бы просто видно, откуда что начало происходить.
По поводу дорого: позвольте не согласиться. Видеокамера в т.ч. и высокой чёткости стоит копейки - смотри цену видеорегистраторов, 50$ более чем. Записывающее устройство (флэшку) можно спрятать в несколько слоёв металла и теплоизолятора, вытащив наружу USB порт - и это будут копейки, легко можно уложиться в те же 50$. Если конечно не включать "авиационную наценку", из-за которой любая деталь самолёта стоит бешеных денег. Эти штуки не нужно сертифицировать - они не оказывают ни на что никакого влияния.
Итого 300$-500$ на самолёт, смотря на сколько частей условно разделен салон (сколько нужно этих камер).
Во-во. 70 000$ разумная цена для устройства стоимостью 100$ после всех авиационных согласований. Даже удивительно, почему их не ставят? Может МАКи различных государств боятся остаться без работы? Чего тогда расшифровывать, если всё станет видно?Опя-ять...
Ну на уже выпущенные машины их ставить необязательно - допустим по желанию а/к. На новые можно ставить просто как часть оборудования. В 21 веке живём.ex_pert, дело тут не в МАКах, а в авиакомпаниях.
Перечитайте ветки, обсуждалось. Лично я сделал вывод, что хотя в аэропорту Шарма всё к услугам туриста, были б деньги, но Ваш вариант крайне унылый.А можно вопрос в порядке бреда?
Какие ограничения и правила действуют при перевозках в пассажирских самолетах оборудования для дайвинга?
Это я к чему. Предположим злой умысел. Почему бы не использовать в таком случае баллоны для дайвинга? Берем баллон, сильно перекачиваем его воздухом выше допустимого предела и выводим из строя манометр, дабы показывал "0". Далее сдаем баллон в багаж. При наборе самолетом высоты внешнее давление на стенки баллона постепенно уменьшается. В определенный момент превышается предел прочности баллона и он взрывается в багажном отсеке. Мощный взрыв повреждает целостность конструкции и дальше - взрывная декомпрессия. Имеем взрыв, не имеем повреждения огнем багажа, задней трети фюзеляжа и хвостовой части самолета. Не имеем следов взрывчатых веществ.
Возможен ли такой вариант развития событий? Сори, если версия уже была или совсем бредовая...
Ну кроме всего прочего - вряд-ли балон с воздухом, пусть сильно перекачанный, спсобен развалить борт так чтобы пилоты даже SOS дать не успели.Турист может быть и не в курсе... А деликатность - да нет ее... Просто облегченный вариант закинуть бомбу на борт...
в общем если первопричина не в хвосте, то рядом с ним, снаружи и внутри самолета.
и вопрос - не могло ли такое состояние ВСУ повлиять на отрыв хвоста?
Ну ты гонишь совсем, уже оказывается ЗУР?Asami
Подобной модификацией...
ДАНО:
Исходная ЗУР «Панциря» 57E6YE имеет: длину около 3,2 м; весит 71 кг (30 кг головная часть, 41 кг – ракетный движок); вес ТПК 85 кг; вес осколочно-стержневой БЧ 20 кг, из них 5,5 кг ВВ; диаметр головной части (ГЧ) 90 мм, ее длина примерно 1,7 м; диаметр 1-й ступени (движка) 170 мм, ее длина около 1,5 м. Радиус действия взрывателя 9 метров. Наведение – радиокомандное.
Скорость 1300 м/с ЗУР набирает за 1,5 сек, затем 1-я ступень отстреливается и ГЧ летит по инерции, замедляясь примерно 40 м/с на 1 км полета. Средняя (зависит от высоты) скорость на дистанции 18 км – 780 м/с.
Дальность стрельбы – от 1 до 18-20 км, высота поражения – 5-10000 м.
Посмотреть вложение 500158
Нет, не могло, отличное ВСУ.Мне не дает покоя "закопченость" ВСУ.
Где-то в теме говорили, что он в таком виде летал с мая этого года.. Не с мая..
Самолет весь период эксплуатации его авиакомпанией Metrojet летал с потеками копоти на ВСУ.
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-663.htm
Если проанализировать фото с сайта с историей этого самолета (выкладывали в теме),
то можно заметить, что легкая "закопченость" появилась еще в 2005 году..
Если по хронологии:
1. С 2001 по 2003, этот самолет бортовым номером F-OHMP летал с абсолютно чистой ВСУ.
Эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA.
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=92336
FRA Frankfurt [Rhein-Main], Germany - 11-March-2003
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=68785
BEY Beirut [International], Lebanon - 28-October-2001
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=135373
STR Stuttgart [Echterdingen], Germany - 19-September-2003
2. С 2004 по 2011 год самолет с бортовым номером TC-OAE эксплуатировался турецкой авиакомпанией Onur Air.
За 2004 год фото нет. В 2005 и в 2006 годах самолет уже летал со слегка "закопченой" ВСУ
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=475248
DUS Dusseldorf [Duesseldorf International], Germany - 18-April-2006
3. В период с 2007 по 2008, когда самолет эксплуатировала авиакомпания Saudi Arabian Airlines,
ВСУ чистая и без потеков. Но там мало фото и, возможно, перед передачей самолета в лизинг, был сделан ремонт
Это можно проверить.
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=626501
DUS Dusseldorf [Duesseldorf International], Germany - 18-May-2007
4. С 2008 по 2011 всего шесть фотографий, поэтому трудно анализировать этот период.
Последнее фото сделано в октябре 2011, за полгода до передачи самолета авиакомпании Metrojet.
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1090707
AMS Amsterdam [Schiphol], Netherlands - October-2011
5. С 2012 до катастрофы ВСУ самолета, теперь уже с бортовым номером EI-ETJ, практически всегда с потеками копоти..
Возможно только исключая периоды сразу после покраски..
Последний раз самолет перекрашивали, видимо, в августе этого года, поскольку в июле он еще в старой раскраске.
Но на сентябрьской фотографии ВСУ уже вся в черных потеках.
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1170076
PMI Palma de Mallorca, Balearic Islands, Spain 16-August-2012
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1238641
AYT Antalya, Turkey - 3-June-2013
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1377493
AYT Antalya, Turkey - 5-July-2015
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1396949
DME Moscow (Moskva), Moscow [Domodedovo], Russia 19-September-2015
Для сравнения фото ВСУ этого самолета в разные годы,
и вопрос - не могло ли такое состояние ВСУ повлиять на отрыв хвоста?
2003 год
2012 год
2015 год
Теперь все шито-крыто, придумывай любую, самую тебе выгодную или компромиссную для всех версию, выдавай ее за официальную, тему можно закрывать...По данным близких к расследованию источников “Ъ”, фиксация режимов работы всех систем самолета регистратором прекратилась мгновенно после отрыва хвостовой части, в которой находился прибор. Катастрофическая ситуация на борту развивалась столь быстро, что пилоты, управлявшие самолетом, скорее всего, также не успели среагировать на нее. Поэтому бесполезными могут оказаться и записи речевого самописца, который к тому же был сильно поврежден.
Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2847491
К сожалению, в этом рассуждении есть одна ошибка. А именно, утверждение, что "их движение просчетать не возможно и все зависит от силы взрыва" вовсе не означает, что эти объекты улетят на произвольное расстояние. Точный расчет действительно невозможен, но простые физические соображения накладывают четкое ограничение на максимально возможную величину разлета осколков при взрыве. И для подавляющего большинства деталей самолета (объектов внутри самолета) это расстояние составляет десятки, максимум сотни метров - никак не больше. Еще несколько сотен метров может добавить атмосферная турбулентность при свободном падении. (Если это не листки бумаги, конечно - ну так не о них речь, мы ведь говорим об объектах со средней плотностью от 0.1 до 1.0).При взрыве объеты внутри самолета преобретут иные параметры полета другую скорость и направление, их движение просчетать не возможно и все зависит от силы взрыва. Но тут нам поможет скорость свободного падения, изначальная скороть самолета и высота, учтем еще и ветер. Итак. Не буду мучать вас подсчетами но если бы самолет просто развалился и упал его обломки растянулись бы на 2-3 киллометра и лежали бы в форме элипса. Но нет обломки находят дальше и зона поиска в целом напоминает квадрат. Значит обломки при покидании самолета приобрели некое ускорение и полетели в другие стороны. Итог. На борту был взрыв.