Катастрофа самолета Airbus А321 EI-ETJ в Египте 31.10.2015 - обсуждение

...Интересно, как мог появиться шлейф, если у машины просто оторвался хвост?
"...просто оторвался хвост?" - это в анналы форума.
а шлейф топлива вполне возможен из повреждённых при разрушении фюзеляжа крыльевых баков, да и других-то нет

Керосин не взрывается - взрываются его пары.
и не керосин, и не пары, а топливо-воздушная смесь.

а по теме есть что сказать?

различны, (а может и одинаковы!) причины начала разрушения фюзеляжа, но все (причины), кроме бомбы ,почему-то, начали удалять.
 
Реклама
...повреждённых при разрушении фюзеляжа крыльевых баков...
И как же они были повреждены - их осколками растрескивающегося ф-жа посекло?

и не керосин, и не пары, а топливо-воздушная смесь.
"а по теме есть что сказать?" (с - ваш).
Тогда уж не "топлливо-", а паровоздушная смесь.
И вы прекрасно поняли, что я хотел сказать. Не было бы керосина в баках А321, крылья бы не сгорели. Имея при этом (визуально) все элементы структуры. Мелкие повреждения не в счёт.

Вы взяли АП, по которому нет достоверной информации, и изо всех сил натягиваете сову на глобус, пытаясь сравнить его с другим АП, по которому тоже нет достоверной информации.
 
О, Запад есть Запад, Восток есть Восток, и с мест они не сойдут,
Пока не предстанет Небо с Землей на Страшный господень суд.


Профессионалы не верят официальной версии катастрофы, потому что они слишком веруют в свои знания.
Любители не верят официальной версии катастрофы, потому что им не хватает знаний.
 
Полагаю, что термин "плоский штопор" для данной катастрофы не применим в принципе. То, как мог падать центроплан, могло внешне походить на плоский штопор, но не могло им являться. Все же штопор - это срыв продольного (относительно продольной оси самолета) потока на одной из плоскостей. Тут же как таковой продольный поток отсутствовал. Так что если и было относительно стабильное падение, то это было именно парашютирование по принципу "фанеры на Парижем". В б/п верится с трудом, хотя возможно и это. Просто Эйнштейн бы напрягся от мысли о необходимости просчитать вероятность падения ценроплана с высоты 10К в б/п точно "на спину". Поэтому склоняюсь к относительно стабильному парашютированию со знакопеременным вращением вокруг вертикальной оси.
 
...самопроизвольное вращение самолета вокруг своей продольной оси на закритических углах атаки (авторотация) с одновременным снижением по спирали малого радиуса.

Ни больше, ни меньше. Про способы попадания в штопор в определении ничего.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
...самопроизвольное вращение самолета вокруг своей продольной оси на закритических углах атаки (авторотация) с одновременным снижением по спирали малого радиуса.

Ни больше, ни меньше. Про способы попадания в штопор в определении ничего.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
А отчего, собственно, возникает и поддерживается "самопроизвольное" вращение? Физический механизм каков?
Что-то подсказывает, что как только устраняется срыв потока, прекращается и штопор.
 
Реклама
Асимметричный срыв.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Угу. Т.е. срыв потока - непременный атрибут штопора? Геометрические параметры оставим в стороне.
Отсюда вопрос: может ли претендовать на термин "штопор" падение части самолета не имеющей горизонтальной скорости и, как следствие, потока, который должен "срываться", вообще?
 
В определении как происходило падение центроплан + нос
А зачем Вам это? Ни в одном учебнике это не описано, ни в одной аэродинамической трубе такой "кусок"самолета не продувался, очевидцев нет... О чем спор? Мы все правы и не правы одновременно! Есть только два объективных параметра - часть фюзеляжа с крыльями лежит на спине и (возможно) без следов продольного перемещения. ВСЕ! Можно еще сто страниц фантазировать про воздушные пируэты, но для чего...
 
Передний узел крепления пилона работает на отрыв, потом выворачивается задний.
..."?
Не ругайтесь, но снова вспомню старика Кориолиса. Согласно ему могла возникнуть существенная сила на кручение пилона, а не на отрыв. Вряд ли пилон на такой вид нагрузки рассчитан. Эта сила возникнет при вращении вокруг оси, проходящей параллельно крыльям и зависит по величине от угловой скорости такого вращения. Что мешает самолету без хвостовой части выполнять "кувырки" (кому не нравится этот термин - пусть это будет "бочка")? В какой-то момент крутнуло самолет особенно сильно - вот и возникла критическая по величине нагрузка на кручение на обоих пилонах. И понятно, почему такая нагрузка возникла одновременно на обоих пилонах.
 
Простенький подсчет.
Согласно данным FR24 горизонтальная скорость А321 упала за 24 секунды (с 04:12:58 по 04:13:22) на 346 узлов, что соответствует 640,792 км/ч или 177,9978 м/с.
Если принять отрицательное ускорение за равномерное, то получаем его равным -7,4166 м/с
Вес двигателя равен 2359 кг.
Сила, действовавшая на двигатель при таком отрицательном ускорении равна 17495,7 кг*м/с*с.
Кто-нибудь знает расчетные предельные нагрузки на пилон двигателя А321?


Но это если мы все усредняем.
На FR24 есть интересный промежуток времени (04:13:11 - 04:13:13), когда по данным ОДНОГО И ТОГО ЖЕ приемника зафиксировано падение скорости с 306 узлов до 169. Т.е. ускорение составило в эти две секунды -35,23611 м/с*с, а сила, действующая на двигатель, 83121,99 кг*м/с*с.


Я понимаю, что не все эти 83 тонны отрывали двигатель от пилона, т.к. пилон и крыло, к которому он крепится, двигались в том же направлении, что и двигатель, принимая на себя часть нагрузки. Рассчитать чистую силу, действующую на двигатель, я не в состоянии. Тупой чуток и знаю мало. Но даже если оставить половину, то силы в 40 тонн, приложенной к площади крепления двигателя и пилона, на мой взгляд должно хватить за глаза и за уши, чтобы эти две детали расстались друг с другом.

Если кому-то интересно, то он может посчитать равнодействующую силы, связанную с ростом и направлением вертикальной скорости.
 
ЕМНИП, разрушающая перегрузка обычно равна 4,5g.
Мы можем допустить, что в те 2 секунды, когда средняя перегрузка была равна 3,595g был момент, в который перегрузка превысила искомые 4,5g? Я лично полагаю, что это более, чем вероятно.
 
Реклама
Следователи и сотрудники спецслужб смогли вычислить кресло, под которое террористы заложили взрывчатку, уничтожившую летевший из египетского Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург самолёт Airbus 321.

Установить это помогли химическая и другие специальные экспертизы, проведённые над обломками и телами пассажиров лайнера. Как удалось выяснить LifeNews, сейчас приоритетной является версия, по которой взрыв прогремел в районе 30-го или же 31-го ряда «аэробуса».

По словам источников, бомба мощностью до килограмма в тротиловом эквиваленте взорвалась в районе места 30А либо 31А. При этом, как отмечают специалисты, взрывная волна распространилась вперёд — в сторону носовой части самолёта — и затронула пассажирские кресла вплоть до 27 ряда. В сторону хвоста движение ударной и взрывной волн продолжалось лишь до 32-го ряда.

Сотрудники, проводившие исследование обломков и тел пассажиров, отмечают, что люди, занимавшие места, где, предположительно, была установлена бомба, погибли при взрыве мгновенно. На месте 31А сидела 78-летняя жительница Санкт-Петербурга Н. Б., а впереди неё, на 30-м ряду возле иллюминатора — 15-летняя М. И. Та же участь ждала их соседей справа и на соседних рядах.

http://lifenews.ru/news/171215

Впрочем в иностранных перепечатках никто не стесняется и фамилии погибшей не скрывает, упирая на то что это был подросток (Seat 30A was occupied by 15-year-old Maria Ivleva, from the St Petersburg region. Plane records show she was with her mother Marina Ivleva, 44, who occupied seat 31B.) И фоточку размещают с подписью: Too young to die ... Maria Ivleva.Source:Supplied
 
Назад