Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Катастрофа самолета Airbus А321 EI-ETJ в Египте 31.10.2015 - обсуждение
конечно и не только на d-check а есть и на c-check (хотя эти названия относительно, "a", "с" чеки это на боингах, а на арбузах типа 750fh, 7500 fh, 6y+12y или 24 mo) идет проверка ndt (неразрушающий контроль) силовых элементов и составление отчета протокола.
Техник сообщил агентству Франс Пресс, что перед субботним рейсом с лайнером все было в порядке, но за три месяца до катастрофы этот A321 был "близок к происшествию". Командир самолета "был вынужден отменить взлет из-за системной ошибки", когда самолет уже разгонялся по взлетно-посадочной полосе и проехал половину ее пути. Вместе с тем авиатехник отметил, что подобный инцидент является "почти рутинным".
бред, у каждой МРО есть список одобренных поставщиков, каждый элемент или компонент имеет сертификат, любая расходка в виде винтов, шайб, и т.п. имеет сертификат и также подтверждение соответствующего хранения на складе МРО, без нарушений при необходимой температуре и влажности. ВС не обслуживаются как в гараже, на все работы оформляется документация, как на рутину по MP и так "файдинги" в ходе ТО.
p.s. как в стране что-то происходит будь то автокатастрофа - все становятся автоэкспертами, крушение корабля - спецы в кораблестроении, авиакатастрофа - авиаспецы. а некоторые ведь только догадываются, что самолет летает и крыльями не машет.
Надоело читать, как хают flightradar 24, не понимая как он работает.
Ребята, нельзя вот так брать и бездумно рисовать графики на основе RAW дата от FR24.
Во первых, вебсайт рисует рассчетное положение самолета с задержкой и если в районе пролета самолета нет устойчивого приёма ADS-B, то его положение екстраполируется - это только для штатных ситуаций.
1. Выгрузка, которую flightradar 24 опубликовал, есть сырой результат SQL запроса. Это значит, что даные выданы в том виде, в котором они поступали на сервер, со всей цепочкой задержкек - компьютер приемника+интернет+сервер FR24, время и порядок их записи отличаются от времени отправки, которое жестко зафисксировано в пакете данных.
2. Данные ограничены высотой приблизительно в 28000 футов и выше. Это политика flightradar 24 - у них есть статистика, что до 28000 слишком нестабильна связь, кроме того для большей достоверности нужно хотя бы несколько источников. Так что, вполне возможно, что данные с высотой ниже 28 000 просто не пишутся, а уже где это ограничение реализовано - в серверной части, или в настройках клиента - я не спрашивал. А это, в свою очередь, значит что возможно ADS-B транспондер работал на высоте ниже 28 000 футов во время катастрофы, но данные об этом не вносились в базу flightradar 24, у него другое предназначение и возможности.
3. Данные координат от транспондера ADS-B обрезаются до 3 цифры после комы. Этого недостаточно для точного определения координат, скорости и положения самолета. Разные приемники получают разные кадры ADS-B в разное время, при хорошем покрытии они дублируют друг друга. Не факт, что flightradar 24 не удаляет в автоматическом режиме такое избыточное дублирование, потому что в районах крупных аэропортов, поток кадров ADS-B достигает несколько тысяч в секунду. То-есть шкала времени поступления данных у нас неравномерна, может прийти 8 значений в одну секунду, а быть затишье на 5-12 секунд из-за рельефа, и при совмещении координат пониженой точности, принятых в разное время, мы получаем существенную девиацию пути. Ниже показан пример для текущего рейса, который демонстрирует разброс координат в пределах 4 разряда после комы, разными цветами обозначены разные приёмники:
Демонстрация уровня покрытия:
4. Дальше - хуже. GPS с которого поступают данные на транспондер, скорее всего не синхронизирован по времени и поэтому безбожно врет: координаты верные, но не достаточно точные, и их подача по времени часто перепутана местами, по сравнению с остальной телеметрией, включая компас и высотомер. Не знаю, проблема ли это конкретного самолета. Но временная метка должна передаваться в самом сообщении транспондера, иначе с учетом скорости самолета и высочайшим требованиям к синхронизации времени у всех приемников, которые географически и технически разбросаны по территории - был бы хаос. Значит не синхронизирована по времени подача данных с GPS.Вот пример для одного и того же приемника:
При попытке переставить строки таблицы местами для обеспечения прямой линии, которую рисуют GPS координаты, рассчетный азимут и скорость становятся верными, маршрут превращается в прямую линию, но вся телеметрия превращается в кашу. Поэтому вариант таблички, которую опубликовал FR24 самый адекватный в данном случае - простая сортировка по времени дает практически идеальною телеметрию во время штатной части полета. Остального додумывать не надо. В файл вложеныоригинальная выгрузка сырых данных FR24. Обработанная выгрузка - сортировка по времени, возможность фильтровать данные по каждому приемнику отдельно. Сравнительный анализ показал, что все приемники показывают идентичную информацию, линии на графиках просто взаимно перекрывают друг друга.
Вы можете сами переработать выгрузку в предоставленом екселе для более удобной визуализации:
Также в файл вложены все три маршрутные линии, разбитые по приемниках, в формате, совместимом с Google Earth и другими трекерами. Здесь видно и разброс по координатах на карте, из-за их низкой точности (в пределах 4 разряда) и плохую синхронизацию по времени.
т.е. Вы считаете, что потеря хвостового оперения (т.е. мгновенная потеря центровки) не причина для резкого маневра в виде ухода в пике и, как следствие, резкая потеря горизонтальной скорости?
Нет. Я считаю, что на основе имеющихся фактом можно только утверждать, что потеря бортовой энергетики (в совокупности давления в ГС или/и БЭП) не могло быть ПРИЧИНОЙ трагедии. А от чего отвалилось хвостовое оперение, из за усталостных нарушений или в следствии превышения предела прочности после начала падения самолета на основе имеющихся данных сказать нельзя. По крайней мере с какой либо точностью.
Но. Если принять во внимание данные из прессы, которые с некоторой натяжкой можно назвать достоверными, то все таки больше похоже что самолет по какой то причине начал резкое снижение и только потом, в процессе, после существенного снижения горизонтальной скорости, от него отделилось хвостовое оперение.
тут скажем так. Мы не знаем, когда хвостовое оперение отделилось от самолета. И где причина а где следствие в совокупности двух фактов, отрыва хвостового оперения и падения самолета. Поэтому в конкретно взятом случае обсуждать нечего.
Если Вам тело 3х летнего ребенка, найденного за 8км, и хвостовое оперение за 5км. от основной части обломков ни о чем не говорят, то лучше действительно воздержитесь от обсуждения.
Но. Если принять во внимание данные из прессы, которые с некоторой натяжкой можно назвать достоверными, то все таки больше похоже что самолет по какой то причине начал резкое снижение и только потом, в процессе, после существенного снижения горизонтальной скорости, от него отделилось хвостовое оперение.
Не факт, что это соответствует действительности. Эти сведения идут со ссылкой на неназванные источники. Точно так же, как и в случае якобы слышавшихся голосов пассажиров из-под обломков
Если Вам тело 3х летнего ребенка, найденного за 8км, и хвостовое оперение за 5км. от основной части обломков ни о чем не говорят, то лучше действительно воздержитесь от обсуждения.
мы не знаем ни направления падения обломков и тел, ни последовательность падения. Поэтому из всей совокупности фактов можно СЕЙЧАС сделать только один достоверный вовод. Что хвостовое оперение отделилось еще в воздухе. И только.
Нет. Я считаю, что на основе имеющихся фактом можно только утверждать, что потеря бортовой энергетики (в совокупности давления в ГС или/и БЭП) не могло быть ПРИЧИНОЙ трагедии.
потерять все электропитание вс не может, ну фантастика - два гена, ген всу (на надо снизится для запуска), две батареи, RAT. а вот если гидрашка пропала (все три линии, причем обрыв всех сразу, иначе опять же RAT в помощь) - вс не управляем. только движками.
Вот, что указано в документе:
"До конца дня 2 ноября авиакомпания должна оценить все риски и провести оперативные профилактические мероприятия и принять решение об использовании воздушных судов этого типа, обеспечив приемлемый уровень безопасности полетов."
Оценили, провели, приняли решение - продолжать использование данного типа.
Если Вам тело 3х летнего ребенка, найденного за 8км, и хвостовое оперение за 5км. от основной части обломков ни о чем не говорят, то лучше действительно воздержитесь от обсуждения.
Почему Вы верите всему тому что пишут в прессе. Нет официальных данных где находятся обломки, на каком удалении, даже нет фото фюзеляжа. А с ребенком вообще вопрос: Вчера сказали что нашли тела всех 17 детей, сегодня еще одного за 8 км. Ну "не читайте Советские газеты перед завтраком".
в качестве небольшого офтопа.....
Между тем компания BRISCO только сейчас соизволила убрать яркие радужные цвета с своего сайта и сделать вставку скорби.... (правда почему то по а320 которые летают пока ттт ////это настолько тяжело было фото а321 было найти или по а320 решили заранее поскорбить зная тех. состоянии?).
Метроджет аналогично.... (но у них хоть маленькая ссылочка на информацию о 7К-9268 была до этого)
Были случаи, когда футбольные хулиганы пытались раскачивать самолёт. Но там были согласованные действия полутора сотен мало вменяемых человек. И при этом самолёт просто сел в ближайшем порту, что бы избежать рисков.
