Надоело читать, как хают flightradar 24, не понимая как он работает.
Ребята, нельзя вот так брать и бездумно рисовать графики на основе RAW дата от FR24.
Во первых,
вебсайт рисует рассчетное положение самолета с задержкой и если в районе пролета самолета нет устойчивого приёма ADS-B, то его положение екстраполируется - это
только для штатных ситуаций.
1. Выгрузка, которую flightradar 24 опубликовал, есть сырой результат SQL запроса. Это значит, что даные выданы в том виде, в котором они поступали на сервер, со всей цепочкой задержкек - компьютер приемника+интернет+сервер FR24, время и порядок их записи отличаются от времени отправки, которое жестко зафисксировано в пакете данных.
2.
Данные ограничены высотой приблизительно в
28000 футов и выше. Это политика flightradar 24 - у них есть статистика, что до 28000 слишком нестабильна связь, кроме того для большей достоверности нужно хотя бы несколько источников. Так что, вполне возможно, что данные с высотой ниже 28 000 просто не пишутся, а уже где это ограничение реализовано - в серверной части, или в настройках клиента - я не спрашивал. А это, в свою очередь, значит что
возможно ADS-B транспондер работал на высоте ниже 28 000 футов во время катастрофы, но данные об этом не вносились в базу flightradar 24, у него другое предназначение и возможности.
3.
Данные координат от транспондера ADS-B
обрезаются до 3 цифры после комы.
Этого недостаточно для точного определения координат, скорости и положения самолета. Разные
приемники получают разные кадры ADS-B в разное время, при хорошем покрытии они дублируют друг друга. Не факт, что flightradar 24 не удаляет в автоматическом режиме такое избыточное дублирование, потому что
в районах крупных аэропортов, поток кадров ADS-B достигает несколько тысяч в секунду. То-есть шкала времени поступления данных у нас неравномерна, может прийти 8 значений в одну секунду, а быть затишье на 5-12 секунд из-за рельефа, и
при совмещении координат пониженой точности, принятых в разное время, мы получаем существенную девиацию пути. Ниже показан пример для текущего рейса, который демонстрирует
разброс координат в пределах 4 разряда после комы, разными цветами обозначены разные приёмники:
Демонстрация уровня покрытия:
4. Дальше - хуже.
GPS с которого поступают данные на транспондер, скорее всего
не синхронизирован по времени и поэтому безбожно
врет: координаты верные, но не достаточно точные, и их подача по времени часто перепутана местами, по сравнению с остальной телеметрией, включая компас и высотомер. Не знаю, проблема ли это конкретного самолета. Но временная метка должна передаваться в самом сообщении транспондера, иначе с учетом скорости самолета и высочайшим требованиям к синхронизации времени у всех приемников, которые географически и технически разбросаны по территории - был бы хаос. Значит не синхронизирована по времени подача данных с GPS.Вот пример для одного и того же приемника:
При попытке переставить строки таблицы местами для обеспечения прямой линии, которую рисуют GPS координаты, рассчетный азимут и скорость становятся верными, маршрут превращается в прямую линию, но вся телеметрия превращается в кашу. Поэтому вариант таблички, которую опубликовал FR24 самый адекватный в данном случае - простая сортировка по времени дает практически идеальною телеметрию во время штатной части полета. Остального додумывать не надо.
В файл вложены оригинальная выгрузка сырых данных FR24.
Обработанная выгрузка - сортировка по времени, возможность фильтровать данные по каждому приемнику отдельно. Сравнительный анализ показал, что все приемники показывают идентичную информацию, линии на графиках просто взаимно перекрывают друг друга.
Вы можете сами переработать выгрузку в предоставленом екселе для более удобной визуализации:
Также
в файл вложены все три маршрутные линии, разбитые по приемниках, в формате, совместимом с Google Earth и другими трекерами. Здесь видно и разброс по координатах на карте, из-за их низкой точности (в пределах 4 разряда) и плохую синхронизацию по времени.