lopast56
Старожил
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=35
Вот для стабилизатора, интересная катастрофа. Есть кое где точки соприкосновения.
Вот для стабилизатора, интересная катастрофа. Есть кое где точки соприкосновения.
Катастрофа самолета Airbus А321 EI-ETJ в Египте 31.10.2015 - обсуждение
stranger267
Старожил
Именно до такой. Вход в авиа терминал нигде в мире вообще не контролируется, ну кроме десятка стран. На фиг его контролировать, непонятно.
Егор С
Новичок
ВСУ может работать на взлёте, в наборе на некоторых типах. Египет. Жарко, движкам и так нелегко, поэтому ВСУ можно пустить на нужды кондиционирования.
Далее ВСУ не отключается, или просто забыли..?
Так, пока рассуждения "вслух".
Далее ВСУ не отключается, или просто забыли..?
Так, пока рассуждения "вслух".
stranger267
Старожил
При отделении стабилизатора или уж тем паче всего хвоста нос кинет строго вниз. Стабилизатор работает как перевернутое крыло (потому что только при таком раскладе самолет стабилен).
Ну и про вес хвоста не забываем.
Егор С
Новичок
http://mynursing.ru/p/1708569.html
Пожар ВСУ на 144
Полёт на сверхзвуке прошёл в норме, а затем экипаж стал отрабатывать запуск ВСУ. Для этого, летя по направлению к зоне испытательных полётов, самолёт был выровнен на высоте 3000 метров, а его скорость снижена до 480 км/ч. В это время в показаниях расходомера и топливомера наблюдалась разница около 4,7 тонн, то есть разность между изначальным объёмом топлива и остатком была больше, чем объём топлива, потреблённого двигателями. Это могло свидетельствовать об утечке, однако бортинженеры не придали данным показаниям серьёзного значения. В 18:45 была дана команда на запуск ВСУ, но она не запустилась. Пилоты увеличили скорость до 500 км/ч, но тут сработало табло «Пожар», а речевой информатор выдал предупреждение: Проверь пожар!. После этого бортинженер Николаев доложил пилотам о пожаре в мотогондоле силовой установки № 3, в связи с чем он отключил двигатель и активировал вторую и третью очереди пожаротушения. Тогда Попов начал разворачиваться на 180° и возвращаться на аэродром.
По версии лётчика-испытателя Эдуарда Еляна, разница показаний в расходе и потреблении топлива была замечена ещё при наборе высоты после взлёта. Однако бортинженеры Николаев и Венедиктов и один из ведущих инженеров (вероятно, Кулеш — представитель завода-изготовителя) ничего не доложили об этом пилотам и попросту выровняли показания в сторону уменьшения остатка топлива. После того как в первый раз ВСУ не запустилось, Елян дал команду Попову возвращаться назад в аэропорт. Уже после совершения разворота, как утверждает Елян, и была совершена та фатальная, повторная попытка запуска ВСУ.
"...Или, к примеру, не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта. "
Но вот в то же время:
Например силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по ненашему) (образно говоря мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гандоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами.
Пожар ВСУ на 144
Полёт на сверхзвуке прошёл в норме, а затем экипаж стал отрабатывать запуск ВСУ. Для этого, летя по направлению к зоне испытательных полётов, самолёт был выровнен на высоте 3000 метров, а его скорость снижена до 480 км/ч. В это время в показаниях расходомера и топливомера наблюдалась разница около 4,7 тонн, то есть разность между изначальным объёмом топлива и остатком была больше, чем объём топлива, потреблённого двигателями. Это могло свидетельствовать об утечке, однако бортинженеры не придали данным показаниям серьёзного значения. В 18:45 была дана команда на запуск ВСУ, но она не запустилась. Пилоты увеличили скорость до 500 км/ч, но тут сработало табло «Пожар», а речевой информатор выдал предупреждение: Проверь пожар!. После этого бортинженер Николаев доложил пилотам о пожаре в мотогондоле силовой установки № 3, в связи с чем он отключил двигатель и активировал вторую и третью очереди пожаротушения. Тогда Попов начал разворачиваться на 180° и возвращаться на аэродром.
По версии лётчика-испытателя Эдуарда Еляна, разница показаний в расходе и потреблении топлива была замечена ещё при наборе высоты после взлёта. Однако бортинженеры Николаев и Венедиктов и один из ведущих инженеров (вероятно, Кулеш — представитель завода-изготовителя) ничего не доложили об этом пилотам и попросту выровняли показания в сторону уменьшения остатка топлива. После того как в первый раз ВСУ не запустилось, Елян дал команду Попову возвращаться назад в аэропорт. Уже после совершения разворота, как утверждает Елян, и была совершена та фатальная, повторная попытка запуска ВСУ.
"...Или, к примеру, не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта. "
Но вот в то же время:
Например силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по ненашему) (образно говоря мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гандоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами.
Alex Murphy
Новичок
Я говорю пустили до Шарма и обратно знакомого. Это сбывшийся факт. Я не знаю как его пропустили с таким сюрпризом в чемодане..
Последнее редактирование:
Alex_26_rus
Местный
на арбузах вообще проблема со ржей в районах передней и задней кухонь, места перестыка балок, продольных силовых элементов.(на задней кухне обычно на тяжелых формах ( 6y check, 12y check, и "типа" самой тяжелой D-check ) проверяется все это со снятием кухонь, переднего и задних туалетов и открытием половых панелей.это опять же делается в серьезной МРО, все четко по документам и проверкой на коррозию.
судя по фото, место отрыва задней части фюзеляжа приходится на зону задних туалетов.
Bazuka
Пилотируемый БПЛА
Я Вас огорчу, но бывают случаи когда ВСУ не только может, но и обязана работать в полёте. Но ВСУ не причина данной ситуации.
Техник
Старожил
Alex_26_rus
Местный
разрушение гермошпангоута произошло из-за нарушения технологии ремонта, предписанного производителем - Боинг.
Alex_26_rus
Местный
Carolus
Вечный скептик
Это не важно. Важно то, что начальное событие (шпангоут разрушился) вызвало цепочку последующих событий (трубопроводы перебиты, киль оторван, стабилизаторы повреждены). При этом вовсе не обязательных событий. Мог шпангоут разрушится, при этом ничего не разрушив дальше? Думаю, что да. И в случае с Airbus цепочку случайностей могло запустить локальное событие.
Рос2
Местный
скорее всего нет, механизм гор.стабилизатора слишком массивен и работает с более высокими уровнями усилий - тонны и тонны.
Правильно выше сказали - за стабилизатор можно подвесить весь самолет - пост [HASHTAG]#1283[/HASHTAG]
Последнее редактирование:
Carolus
Вечный скептик
Выше по теме писали. В Тулузе, на заводе Airbus.
lopast56
Старожил
Может в ГС давление создается чем то другим? Хм...
Квентин Дорвард
Новичок
Не уверен, что Эйрбас мог произвести такой некачественный ремонт. В любом случае, ждем комментариев концерна.
Carolus
Вечный скептик
Ну, да. Это здесь уже успели отметить. Если учесть, что расследованием по стандарту и занимаются Египет (его территория), Франция (производитель) и МАК от лица Российской Федерации (принадлежность самолёта), то сразу вспоминается история с перевозом волка, козы и капусты
lopast56
Старожил
Если стабилизатор адекватно работает, а если нет, то http://www.airdisaster.ru/database.php?id=35 и что характерно - ломаются примерно в одних и тех же местах, но не сразу! А пилоты, даже в русскоговорящей зоне, не смогли ничего сказать...