Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Последнее редактирование:
Для знатоков английского подкаст на 23 минуты (бесплатно) со специалистом по авионике
PUBLIC SERVICE Part 2 of a series on the AF447 tragedy. We discuss the ACARS data, line by line, with an avionics engineer familiar with the Honeywell ACARS system. He explains the mesages he understands (he is not with Air France or Airbus) and gives the listener a perspective of what each message means.
http://www.iag-inc.com/premium/
 
newsru.com
 
Если у пилота налет несколько тысяч часов на конкретном типе ВС, может ли он, исходя из режима двигателей, положения самолета, загрузки, высоты,.. оценить скорость? Хотя бы примерно, чтобы из двух приборов выбрать тот, который показывает скорость ближе к истине?

Нашел только что в эту же тему:
"Recognizing an unusual or suspect indication.
A crewmember should advise the other crewmember immediately if a problem is suspected. Crewmembers should confirm indications by cross-checking instruments with each other to identify which instruments are reliable, including standby instruments, inertial data, and radio altimeter data. Both crewmembers should be suspicious of each other’s instruments while together confirming the operating instruments. Crewmembers should maintain the standard callouts normally used and organize subsequent callouts to take into account instrument scan changes and diminished capability."

здесь: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_08/erroneous_textonly.html
 
Barrsuk,
Вы неправы в данной ситуации
тут даже дело не в налете часов.Может(при условии если он будет знать тангаж),конечно не до узла,но приблизительно может...ведь пилот ориентируется в полете не только speedtape но и показаниями тангажа и режима....возьмите QRH и посмотрите раздел perfomance inflight раздел airspeed unreliable,там вы найдете для себя много интересного,как завязан режим-тангаж-скорость....Все это сведено в таблицы и достаточно быстро можно глянув туда определить все что требуется
 
Последнее редактирование:
Итальянка, опоздавшая на разбившийся авиалайнер, погибла в ДТП
14:23 «Вести.Ru»

Итальянка, опоздавшая на потерпевший катастрофу лайнер «Эйр Франс» и потому оставшаяся в живых, погибла в автомобильной аварии спустя несколько дней.

Итальянские граждане немецкого происхождения, супруги-пенсионеры Иоханна и Курт Ганталер всего на несколько минут опоздали в Рио-де-Жанейро на трагический рейс «Эйр Франс». По пути в Париж самолет потерпел катастрофу и упал в Атлантический океан.

Возвращаясь домой из отпуска, чудом выжившие пассажиры погибли в минувший вторник в автомобильной катастрофе на шоссе между Мюнхенским аэропортом и итальянским альпийским городом Бреннеро. На автостраде их автомобиль потерял управление и, вылетев на встречную полосу, столкнулся с грузовиком. Иоханна скончалась на месте, ее муж в тяжелом состоянии находится в больнице, сообщает ИТАР-ТАСС.
 
http://news.sky.com/skynews/Home/Wo...wo_Passengers_Shared_Names_Of_Radical_Muslims

Двое пассажиров упавшего A330 были связаны с террористами
Следствие выяснило, что двое пассажиров потерпевшего крушение над Атлантикой Airbus A330 авиакомпании Air France были связаны с исламскими террористами.

Французские секретные службы установили наличие этой связи, работая над установлением точных списком погибших пассажиров самолета.

На данном этапе версия терроризма в расследовании крушения всерьез не рассматривалась, однако французские спецслужбы, вылетевшие в Бразилию, выяснили, что двое пассажиров числились в списках радикальных мусульман, очень опасных для французского государства. Источник в спецслужбах в интервью L'Express назвал эту связь «очень важной».

Теперь спецслужбы пытаются установить возраст предполагаемых преступников и их семейные связи.

Sky News
 
FROM : AIRBUS CUSTOMER SERVICES TOULOUSE

TO : ALL A330/A340/A340-500/A340-600 AIRBUS RESIDENT CUSTOMER SUPPORT MANAGERS

OPERATORS INFORMATION TELEX - OPERATORS INFORMATION TELEX

TO: A330/A340/A340-500/A340-600 Operators

SUBJECT: ATA 34 - REQUEST FOR INFORMATION CONCERNING IN-FLIGHT UNRELIABLE AIRSPEED

OUR REF: SE 999.0049/09/VHR dated 09 JUN 2009


CLASSIFICATION: GENERAL INFORMATION

1/ CONTEXT

As reported in AIT reference "AF447 Issue 3 June 8th 2009", there are 3 standards of pitot probes in
service on the A330/A340 family aircraft:

- Thales (ex Sextant) PN C16195AA and PN C16195BA
- Goodrich (Rosemount) PN 0851HL

It is reminded that the 'BA' standard probe was made available to address low altitude water ingress
events that generated a number of RTO on the A320 family program.

AF447 aircraft was equipped with Pitot PN C16195AA.

The intense speculation regarding these pitot probes has led many Operators to contact Thales or
Airbus to:

- request an immediate replacement of the Thales 'AA' probes with 'BA' (Service Bulletins A330-34-
3206, A340-34-4200, A340-34-5068)

- report recent and past (previously unreported) events of Unreliable airspeed.

These events, after analysis and confirmation, will allow to determine if any corrective action is
warranted by the findings.

In this context, all Operators, equipped with Goodrich (Rosemount) or Thales (Sextant) pitot probes,
are requested to report all confirmed in-flight Unreliable airspeed events.


2/ TYPICAL SIGNATURE OF UNRELIABLE AIRSPEED

To be sure that Unreliable airspeed events are correctly identified, please report events corresponding
to the criteria as follows:

- Crew report indicates loss or discrepant IAS (Indicated Airspeed) on CAPT and/or F/O PFD and/or
Standby Airspeed indicator (ISIS).

- Typical ECAM Warnings were seen:

NAV ADR DISAGREE
NAV IAS DISCREPANCY
F/CTL ALTN LAW
F/CTL RUD TRV LIM 1(2) FAULT
AUTO FLT AP OFF
AUTO FLT A/THR OFF
STALL WARNING (audio call-out)
AUTO FLT REAC W/S DET FAULT

- Fault Message "PROBE-PITOT 1+2/2+3/1+3" was possibly also seen.

- Maintenance report indicates that event was NOT due to a system failure.


3/ AIRBUS REQUEST

Please send all reports corresponding to the above typical signature via email to
"engineering.support@airbus.com". Please be sure to include the following points:

- Aircraft MSN affected
- Pitot part number fitted at the time of the event
- Date of event
- Aircraft location at the time of the event.
- Flight phase at the time of the event.
- Altitude at the time of the event
- Weather conditions at the time of the event.
- Indicate what effects on IAS were seen on CAPT and F/O PFD and Standby Airspeed indicator
(ISIS).
- Other associated cockpit effects were seen (ECAM warnings etc.)
 
Что то я не пойму. Компания Air France начала срочную замену датчиков скорости. Но если на них так влияет обледенение - это СВС. А где инерциальная система, наконец спутниковые системы навигации. Где комплексирование????Если кто в курсе -объясните.
 
Sana сказал(а):
А где инерциальная система, наконец спутниковые системы навигации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А как, извините, эти системы могут измерить ВОЗДУШНУЮ/ПРИБОРНУЮ скорость? Ещё есть замечательный прибор АУАСП, Не раз уже успешно сажали с-ты с закупоренной статикой/динамикой даже не выходя за скоростные ограничения с-та.
 
Sana, инерциальная система и GPS могут выдавать путевую скорость, а датчики о которых идет речь используются для определения другой скорости -- приборной. Приборная скорость от путевой может отличаться очень существенно и зависит от ветра, высоты, давления, температуры и т.п. Так что комплексирование тут вряд ли поможет...
 
ага, еще мне понравилось в статье какой-то - "у пилотов есть много способов определить скорость"
Я так думаю тут не в пилотах дело - у него ЭДСУ и датчики скорости идут на нее. Если они отказывают - она ведет себя неадекватно, и уже соверщенно все равно, знают пилоты какая скорость или нет. Не думаю что сигнал с инерциалки/ГПС заходит в ЭДСУ - тем более что ей интересна именно воздушная скорость и никакая другая.
Для пилотов это выглядит как отказ управления, а сравнивать с Боингами и Ту нельзя, потому как насколько я понимаю там система будет работать и при отказе всех датчиков, и тогда действительно главное пилоту знать скорость.
 
Я не могу никак понять одной вещи. Ранее в сообщениях о подобной проблеме с датчиками у АФ указывалось что происходило это в момент прохождения границы грозового фронта. После того как был включен обогрев PITOT проблема исчезала. А что мешает этот обогрев включить заранее?
Не пинайте сильно ногами, но наверное лед в трубках не такая уж нештатная ситуация и способы борьбы с ней существуют. Или речь идет о том что и система подогрева не помогает в данной конструкции датчиков?
В конце концов А не форсировал замену датчиков, хотя проблема изветна не первый день. Значит не считал ее критичной?
 
Вспомнился b2, который год назад упал из-за влаги в датчиках. Там правда все произошло на взлете с недобором скорости. Тут наверное был перебор, приведший к разрушению самолета.
 
Да. Воздушная скорость и текущее положение механизации используются для перенастройки Кш (коэффициента передачи от штурвала/сайдстика до руля) при изменении скорости и полетной конфигурации. Применьшей скорости и выпущенной механизации требуется больший "ход" руля...

backfire сказал(а):
Не думаю что сигнал с инерциалки/ГПС заходит в ЭДСУ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вполне возможно, что заходит. По крайней мере - угловые скорости и линейные ускорения. Хотя тут могут использоваться и собственные датчики...

Смотря какие Боинги. 777 вполне можно сравнивать. Там тоже полностью электродистанционное управление.
 
В институте нас учили, что жизненноважные системы и датчики 2- 3-хкратно резервируются, к примеру, авиагоризонты, а ПВД резервируются тем более.
 
тут был написан полный бред, сорри, не ожидал такой реакции.... соответственно вытер
 
Последнее редактирование:
kuzmitch, к этой информации можно относиться а) как к бреду имбецила, б) бреду воинственного имбецила в) бреду воинственного имбецила подвергнутого принудительной кастрации через прямую кишку.

Не сочтите за труд, не копипастить сюда подобное впредь.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация