. Если он летел нормально и стабильно до того, то и дальше так же лететь будет, куда он денется. Зачем было на себя тянуть?
На самом деле сие серьезная проблема.Ныне пилот современного пассажирского ВС(большого) по сути не пилот а оператор компьютерной системы которая в случае глюка выявляет не способность пилота пилотировать летательный аппарат в так называемом ручном режиме ....Иркутская катастрофа припоминается как то....Пока договаривались с системой на предмет реверс-тяги-въехали в гаражи...Очевидно выполнял команды компа дал от себя орет о сваливании тянет на себя он молчит. Их так учат комп все он умный. Надо ОЧЕНЬ хорошо знать самолет чтобы послать комп подальше и пилотировать САМОМУ Помните историю на демонстр полетах улетели в лес не успели договорится с компом....ничего не напоминает.
Ну да,экипаж "развлекался" РУДами на пробеге...Цытаты : "После окончания официального расследования МАК было объявлено, что причиной катастрофы явилось непроизвольное переведение командиром воздушного судна рычага управления левым двигателем в положение значительной прямой тяги (60 %) при управлении реверсом правого двигателя. Реверс левого двигателя был неисправен и отключен, о чём КВС видимо забыл, когда убирал реверс правого двигателя и перевел рычаги управления обоими двигателями вместе, одновременно убрав реверс правого двигателя и переведя в практически взлётный режим левый двигатель. Автоматика самолета распознала эти действия как попытку взлета и прекратила автоматическое торможение переведя самолет во взлётный режим. Из-за этого значительно снизилась эффективность торможения и самолет выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Экипаж до момента катастрофы не понял что произошло, действовал несогласованно и ошибочно. По регламенту лётной эксплуатации второй пилот должен следить за режимом работы двигателей, что выполнено не было[14].....Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Катастрофа вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию[16]...." http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%E2....D1.83.D0.BB.D1.8C.D1.82.D0.B0.D1.82.D1.8B-13В Иркутске ни с каким реверсом не договаривались.
На самом деле сие серьезная проблема.Ныне пилот современного пассажирского ВС(большого) по сути не пилот а оператор компьютерной системы которая в случае глюка выявляет не способность пилота пилотировать летательный аппарат в так называемом ручном режиме
Согласен с Вами ....если у компа возможны "глюки " то место ему ТОЛЬКО на столе в "ваятелей" новой техники но не как не в самолете. Похоже их ученые так не считают, ведь по их понятиям "глюки бывают редко". А научить летчика устранять комп из управления им не позволяет самолюбие. Надеюсь в этот раз их завалят судебными исками может быть тогда поймут какое "иномарочное добро" сделали.
Вот чего я совсем не понял, нафига надо было на себя тянуть, когда АП вырубился. Да, скорость заглючила, да вырубился, ну и держи те же обороты двигателя и тот же тангаж вручную. Если он летел нормально и стабильно до того, то и дальше так же лететь будет, куда он денется. Зачем было на себя тянуть?
Кстати, способ вывода самолета из таких положений был рекомендован еще в начале 00-х. Именно Эрбас тогда озаботился неумением и непониманием пилотами принципов летания. И появилась эта инфа после печального случая катастрофы А300-600 в Нагое.
Так что вопрос к тем, кто составлял для пилотов программы тренировок, да и к самим пилотам не очень интересующимся содержанием документов рекомендованных производителем
Тут остается только предполагать, что испугались выхода на overspeed, восприняв индикацию TOGA LK как A.PROT, поскольку прошло совсем немного времени с момента отключения автопилота до рывка ручки.
В общем, экипаж продемонстрировал то, что совсем не готов к подобным ситуациям и не знает то, каким показаниям можно верить в такой ситуации, а каким - нет, что вызывает резонные вопросы к организации подготовки. Учитывая то, что в программах подготовки рекомендованных производителем эти упражнения наличествуют
На самом деле во многих местах документации содержится правильная подсказка - не знаешь, что происходит, просто брось ручку. Не всегда это сработает, но в большом количестве случаев - поможет
Бельбек, Вам одной ветки мало?
достаточно ознакомиться с правилами форума и не уводить в оффтопик эту тему.ли у Вас функции цензора, и мне надо Вашего высочайшего соизволения испрашивать?
Фраза "I don’t have control of the airplane any more now. I don’t have control of the airplane at all "2.11.32. - Я больше не контролирую самолет. у меня больше вообще нет контроля.
достаточно ознакомиться с правилами форума и не уводить в оффтопик эту тему.
Фраза "I don’t have control of the airplane any more now. I don’t have control of the airplane at all "
может быть переведена, как "у меня нет управления самолетом" ("control" имеет 2 значения- и как "контроль", и как "управление")
может быть переведена, как "у меня нет управления самолетом"
Да, именно именно так. Перечитайте, что происходило до этой фразы:Т.е. Вы хотите сказать, что ПФ сказал " у меня нет управления самолетом, Я БОЛЬШЕ НЕ УПРАВЛЯЮ САМОЛЕТОМ".
да, возможно и так.в устах русскоговорящего пилота она звучала бы так: "самолет меня не слушается".
1. Он не "летел нормально". Они уже снижали скорость, боясь overspeed. Причём было это меньше чем за 2 минуты до отключения автопилота.Вот чего я совсем не понял, нафига надо было на себя тянуть, когда АП вырубился. Да, скорость заглючила, да вырубился, ну и держи те же обороты двигателя и тот же тангаж вручную. Если он летел нормально и стабильно до того, то и дальше так же лететь будет, куда он денется. Зачем было на себя тянуть?