Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009


Этто Вы правильно говорите про тангаж, только надо добавить, что индикатор показывает, и летчики рейса AF 447 видели, на экране индикатора, как горизонт, покачиваясь слева направо, опускается вниз относительно неподвижного силуэтика - своего самолета, и там внизу останавливается покачиваясь слева направо.
А это что показания тангажа самолета?
Мне кажется, что это больше похоже на показания падающего листа бумаги.

---------- Добавлено в 14:18 ----------


Тогда продолжите. АП сам отключается, и в ту же секунду правый пилот понимает, что АП отключился, берет управление на себя, и еще через 2 секунды берет sidstick на себя.
Вы так хотите сказать развивалась ситуация.

---------- Добавлено в 14:28 ----------

Вы все хотите сказать, что правый пилот мгновенно понимает, что автопилот отключился, и берет управление на себя и это правильное действие, и также мгновенно начинает тянуть РУ на себя и это неверное решение.

На тренажере, в спокойной обстановке, с зараннее предупрежденным летчиком об отключении АП, вы не дождетесь такой реакции на отключение АП.
А ведь надо было еще сказать "I have the controls" . это 21 - 22 как минимум 2 сек. Куда они делись?
 
RedKat сказал(а):
Кто (что) делся? О чем Вы?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы за мыслью следите - СЕКУНДЫ.

---------- Добавлено в 14:51 ----------

А теперь смотрим последовательность действий правого летчика:
Летчик берет sidstick, нажимает кнопку СПУ говорит "I have the controls", в начале фразы нажимает оключение АП, а в конце фразы берет sidstick на себя.
02.10.05. начало фразы: "I have the controls", и отключение (летчиком) автопилота.
Вот тогда все сходится.
 
Бельбек, создайте себе ветку (желательно на другом форуме) про ваше альтернативное расследование и вот там дальше и доказывайте, что это пилот отключил АП. Здесь же с этим надо завязывать, ибо к реальности отношения никакого не имеет.

ЗЫ: Про СПУ улыбнуло.
 
Не видели. Пока PF не начал свои манипуляции с ручкой, чтобы убрать крен.

Бельбек сказал(а):
А это что показания тангажа самолета?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, конечно. Точно такие же, как были бы видны в окно.

Нет. АП отключается, через секунду правый пилот начинает говорить, что берёт управление на себя, и ещё через секунду (когда крен достиг 8.4 градуса, а тангаж стабилизировался на полутора градусах) одновременно пытается корректировать крен и тащит ручку на себя. Ещё через секунду отключаются flight directors (как я понимаю, к показаниям flight directors за эту секунду у BEA есть вопросы; сами эти показания чёрными ящиками не пишутся). Тангаж растёт, ещё через 2 секунды срабатывает stall warning, но PF слишком усердствует в борьбе с креном (раскачивая самолёт), чтобы обратить на это внимание и дать ручку от себя.
 
ЗЫ: а ума то нет опровергнуть.
Хватает только в другое место послать.

---------- Добавлено в 15:26 ----------


Из "окна" самолета Вы видите противоположное, но не об этом.

Тогда как Вы состыкуете по времени фразу правого пилота за 2 сек до этого:
02.10.03 "Do you want it to be on ignition starts?". Да еще с вопросительным знаком.
 
Зачем МНЕ опровергать, если до меня это сделали работники BEA, а так же люди составляющие FCOM? Если вы не можете это прочитать на языке оригинала, то это ваши проблемы.

---------- Добавлено в 14:28 ----------


А это к чему вообще?
 
И еще, не знаю как у французов, но у нас, когда мы дешифрировали, время ставилось после окончания фразы. И это правильно.
Если у них также, то получается, что правый пилот начал фразу еще до отключения АП.
 
Господи. Да I HAVE CONTROL - это стандартная фраза взятия пилотирования на себя, причем это не влечет выключение автоматизации. Происходит перераспределение ролей в кабине. Например, до этого он был отвлечен (кушал, документы заполнял, что угодно делал, отвлекся), потом взял управление, стал Pilot Flying.
 

А никто, даже я, и не сомневался в этом.
Дело в том, что эти слова были произнесены как раз в тот момент, когда отключился АП. Вы все утверждаете, что это простая случайность, и вместе с тем сакраментально восклицаете "Что случилось с летчиком с этого момента?". "Почему он стал действовать РУ неадекватно?".
Я всем отвечаю - обратите внимание на время 02.10.05. когда все началось. Вы отвечаете: "Да это просто АП отключился".
Да ничего не бывает просто, особенно в таких ситуациях.
Правый пилот взял управление на себя даже раньше (где то на секунду), чем отключился АП. И сразу начал активно брать РУ на себя. Началось реальное падение скорости, в наборе высоты.
О чем это говорит?
 

Только о good airmanship: ситуация и непонятные показания скорости были замечена ДО отключения автопилота.
 

Вы хотите сказать что в 02.10.05 правый пилот проявил "хорошее летное мастерство". Тогда почему BEA констатирует "недостаточную подготовленность правого пилота?".
Почему через 2 сек начались действия правого пилота, неадекватные ситуации и положению самолета?
Ответ есть.
В 02.10.05 правый пилот уже полностью поддался иллюзорному представлению о положении своего самолета относительно окружающей среды. Он "знал", что "самолет снижается", поэтому взял управление на себя ( Cavalry charge) и в 02.10.07 он начал вывод из "снижения".
Чем больше правый пилот брал РУ на себя, "выводя из снижения" тем более ему казалось, что самолет увеличивает угол пикирования - специфика работы вестибулярного аппарата человека, тем сильнее он брал РУ на себя, увеличивая вертикальную скорость набора высоты.
 
Уже неоднократно констатировали, что пишете ерунду: отчет и сообщения ACARS четко указывают на самопроизвольное отключение автопилота ввиду отсутствия валидных показаний скорости. Машина при этом какое-то время еще "думает" и только потом блынк-блынк-блынк и хватай пилот ручку. А то, что пилот МОГ сказать I have control ДО отключения автопилота, свидетельствует о том, что ситуация unreliable speed indication была замечена.
 

Ну хорошо Вы всех убеждаете что пилотирующий пилот "поймал иллюзию" и действовал соразмерно своим
ощущениям. Вопрос почему его не поправил другой пилот, похоже никого не волнует, или он не мог этого сделать при такой конструкции системы управления. (эфиопское изобретение РУСы без взаимной связи)
 

Легко мог и сделал бы. Для этого надо нажать на одну кнопку и громко сказать I HAVE CONTROL. А двойная иллюзия того-же самого мягко говоря маловероятна.
 
blck, а нужно ли так сразу хватать сайд стик, учитывая, что это Airbus? Правильно ли я понимаю особенности пилотирования, что оттримированный в горизонтальном полете самолет будет сохранять этот самый горизонтальный полет достаточно долгое время с сайд стиком в нейтральном положении? Естественно, в отсутствие сильных возмущающих воздействий, типа сильной турбулентности. Правильно ли я понимаю, что если дать крен 30 градусов, а потом бросить ручку, то машина будет, в принципе, держать эти 30 градусов, пока я ее опять не переведу в горизонтальный полет? Я это к тому, что когда АП вырубился, то может быть лучше бы пилот вообще не прикасался ни к чему, по крайне мере в первые пару десятков секунд? Опять же режим был заблокирован по крайнему значению
 

Так в чем же дело (как говорил товарищ Сухов) почему не сделал и по расшифровке даже НЕ ПЫТАЛСЯ
 

А Вы в чем и кого убеждаете?
Я объясняю пока действия правого пилота. Скажите правя или не прав?
Затем объясню левого.
А Вы бежите впереди паровоза.
И задаете только вопросы, но сами то что, о чем думаете, по данной катастрофе?
А то тут появился "участник" гибель Кеннеди предлагает расследовать?
Вы как готовы? И главное - его никто не банит, все нормально.

---------- Добавлено в 21:25 ----------


Дело не в двойной иллюзии. Вы же сами говорите: Пилот (правый) сказал - взял управление, значит он отвечает за все, и знает, что делает. Левый пилот, став вторым, по определению, и был вторым, доверясь первому (правому).
Вы просто ни разу не были в такой ситуации, и не можете ее представить.
Может быть я не прав (в отношении Вас).
 

Потому что считал действия пилотирующего правильными. Ведь формально он (PNF) был главным - PIC (назначенный КВС - relief Captain) и мог забрать управление и перераспределить обязанности в экипаже.
Подобные действия дают основания предполагать, что он также не был подготовлен выполнять процедуру unreliable speed и просто доверился действиям другого члена экипажа (PF)

---------- Добавлено в 11:13 ----------


Не совсем, будет болтаться около средних положений. Совершенно верно, что немедленных действий не нужно, самолет довольно долго никуда не денется и опасности не возникнет: важно, с точки зрения CRM, сперва определить, что делать, а потом уже выполнять эти действия, благо дефицита времени никакого не было. К тому-же есть хорошая technique: при отключении автопилота не хватать сразу ручку, а взять ее мягко и только после этого начать управляющие воздействия. Это нужно затем, что человек инстинктивно все равно ручку куда-то да потянет не совсем осознанно, а так он войдет в контур управления осознанно и будет прилагать требуемые управляемые воздействия, осознавая чего он хочет в результате добиться. То-есть прежде чем сделать действие, необходимо четко определиться с целью этого действия - что хочется получить в результате, и только потом его выполнять, а не "ввяжемся в драку - а там посмотрим", или, иными словами, надо "лететь впереди самолета" а не подчиняться ситуации.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация