Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

[sagat]

отому что считал действия пилотирующего правильными. Ведь формально он (PNF) был главным - PIC (назначенный КВС - relief Captain) и мог забрать управление и перераспределить обязанности в экипаже.

Похоже на коллективное помешательство,или как говорится красиво "иллюзию" в это я мало верю.
Если он (PNF) был не готов к пилотированию,хотя его назначили капитаном, то он НЕ должен был находится в кабине. А-330 это не торпедный катер где из юнги делают капитана, значит есть проблемы с подготовкой.
Никогда они в этом не признаются все валят на экипаж.

 

[RedKat]

.... значит есть проблемы с подготовкой.
Никогда они в этом не признаются все валят на экипаж.

Отчего же, проблемы с подготовкой они как раз и признают:

"Consequently, the BEA recommends:
 that EASA review the content of check and training programmes and make
mandatory, in particular, the setting up of specific and regular exercises dedicated
to manual aircraft handling of approach to stall and stall recovery, including at
high altitude".

 

[Бельбек]

Похоже на коллективное помешательство,или как говорится красиво "иллюзию" в это я мало верю.
Если он (PNF) был не готов к пилотированию,хотя его назначили капитаном, то он НЕ должен был находится в кабине. А-330 это не торпедный катер где из юнги делают капитана, значит есть проблемы с подготовкой.
Никогда они в этом не признаются все валят на экипаж.

Вот это "юнга" нихренасебе.
3500 час. налета в гражданской авиации считается юнгой???
Верить, не верить в возникновение у правого пилота "иллюзии снижения" - это Ваше так "скать дело".
П.А Коваленко, В.А.Пономаренко, А.В Чунтул написали книгу "Иллюзии полета" Авиационная делиалогия.
Думаю, что ни один из Вас ее не только не читал, но и не знает о ее существовании.
И вот три метра авиационной психологии подробно пишут о 154 иллюзиях встречающихся в процессе пилотирования воздушных судов.
Делать им что ли нечего, как об иллюзиях писать - это по вашему, я имею ввиду всех летчиков гражданской авиации участвующих в "разборе полетов рейса AF 447".
То что некоторые из вас не встречали иллюзии в полете, как например об этом заявляет denokan? это не значит, что иллюзий не бывает. Или "Мы приказали летчикам при полетах по приборам, летать по приборам, и никаких иллюзий чтобы не было".
Просто мне жалко того летчика, который не испытал иллюзии в полете. Желательно вначале испытать слабые, перебороть их, и в дальнейшем набирая опыт уметь бороться и с сильными иллюзиями. Только после этого летчик может сказать: "Выполню задание в любых метеоусловиях".

---------- Добавлено в 18:27 ----------

Не совсем, будет болтаться около средних положений. Совершенно верно, что немедленных действий не нужно, самолет довольно долго никуда не денется и опасности не возникнет: важно, с точки зрения CRM, сперва определить, что делать, а потом уже выполнять эти действия, благо дефицита времени никакого не было. К тому-же есть хорошая technique: при отключении автопилота не хватать сразу ручку, а взять ее мягко и только после этого начать управляющие воздействия. Это нужно затем, что человек инстинктивно все равно ручку куда-то да потянет не совсем осознанно, а так он войдет в контур управления осознанно и будет прилагать требуемые управляемые воздействия, осознавая чего он хочет в результате добиться. То-есть прежде чем сделать действие, необходимо четко определиться с целью этого действия - что хочется получить в результате, и только потом его выполнять, а не "ввяжемся в драку - а там посмотрим", или, иными словами, надо "лететь впереди самолета" а не подчиняться ситуации.

Вы хорошо и правильно рассуждаете (на земле) как надо было сделать летчикам рейса AF 447.
И это прекрасно.
Только как говорил Петр I "...есть времена и случаи не поддающиеся никаким правильным рассуждениям...". (ну где то так). Так вот этот рейс как раз из "таких времен и случаев", а Вы все не хотите этого понять.
Пилоты рейса AF 447 НЕ МОГЛИ ДЕЙСТВОВАТЬ ПРАВИЛЬНО.

 

[sagat]

П.А Коваленко, В.А.Пономаренко, А.В Чунтул написали книгу "Иллюзии полета" Авиационная делиалогия. Думаю, что ни один из Вас ее не только не читал, но и не знает о ее существовании. И вот три метра авиационной психологии подробно пишут о 154 иллюзиях встречающихся в процессе пилотирования воздушных судов.

Некоторые пишут инструкции как ходить по канату ,некоторые ходят по канату и не знают этих инструкций.
Ну не встречал иллюзий за мои 45ть ВЛЭКов ни на одном самолете. Так что denokan прав , кто это испытал на себе пусть и соглашается с Вами. На одноместных возможно НО не надо это переносить на тяжелые самолеты, в коллективное схождение с ума не верю.

 

[denokan]

Если он (PNF) был не готов к пилотированию,хотя его назначили капитаном, то он НЕ должен был находится в кабине. А-330 это не торпедный катер где из юнги делают капитана, значит есть проблемы с подготовкой.

Nobody is perfect.

All people make mistakes.

Humanum errarum est (Надеюсь, не ошибся)

Вот как только эти прописные на западе истины у нас признают, сдвиг в сторону улучшения БП начнется.

 

[Seagull_JL]

Вот как только эти прописные на западе истины у нас признают, сдвиг в сторону улучшения БП начнется.

Щаз...
Пока у нас не перестанут считать, что закон (инструкция) это бумажка, чтобы было, а действовать надо по правильным понятиям, никаких сдвигов не будет.

 

[Бельбек]

Nobody is perfect.

All people make mistakes.

Humanum errarum est (Надеюсь, не ошибся)

Вот как только эти прописные на западе истины у нас признают, сдвиг в сторону улучшения БП начнется.

Как только у нас начнут уважать собеседников и не будут подражать "чуркам нерусским", тогда у нас не будет снобизиа. Тогда начнется улучшение в умах, а все остальное приложится.
Пояснение: только "чурки нерусские" разговаривают при других на своем языке.

 

[denokan]

Щаз...
Пока у нас не перестанут считать, что закон (инструкция) это бумажка, чтобы было, а действовать надо по правильным понятиям, никаких сдвигов не будет.

Да, согласен. Без этого тоже никуда.

Как только у нас начнут уважать собеседников и не будут подражать "чуркам нерусским", тогда у нас не будет снобизиа. Тогда начнется улучшение в умах, а все остальное приложится.
Пояснение: только "чурки нерусские" разговаривают при других на своем языке.

На русский не переведете?

 

[Бельбек]

Некоторые пишут инструкции как ходить по канату ,некоторые ходят по канату и не знают этих инструкций.
Ну не встречал иллюзий за мои 45ть ВЛЭКов ни на одном самолете. Так что denokan прав , кто это испытал на себе пусть и соглашается с Вами. На одноместных возможно НО не надо это переносить на тяжелые самолеты, в коллективное схождение с ума не верю.

Помните говорил один великий, а может и сразу оба: "НЕ ВЕРЮ".
Не верю и я.
Встречал я как то давно уже, чемпиона по самолетному спорту. Фамилию не буду говорить, но Вы ее наверняка знаете.
Так вот он тоже говорил, что никогда не испытывал иллюзий. И, говорит, их у правильных летчиков не бывает.
А через два года встретились, он первое что сказал: "Прости, за те слова".
Полетел он на перегон, и попал в облачность, эшелон 3600 дали, а нижний край 900 м. был. Попробовал под облаками, но его одернули,займи эшелон.
В общем "завалился" выскочил на 900 м. успел вывести. Ему снова приказали "Займи эшелон". Он мне сказал тогда :"Под пистолетом, а снова в облака бы не пошел". Так под облаками и пришел. И усиленно начал тренироваться летать в облаках.
Я о том, что Вы в училище обязательно начинали летать в облаках в зону.
Приходишь - вираж влево 45 град. А перед окончанием виража инструктор специально резко переводит в правый крен. Я еще не встречал летчика, а опросил я более 400 военных и гражданских, чтобы при этом не возникла иллюзия противоположного крена. Так инструктор приучал бороться с иллюзиями. И вот выполняешь правый вираж, а "лежишь" в левом крене.
Попробуйте, если Вам в училище этого не делали.

 

[sagat]

Humanum errarum est

Хорош это уже латынь пошла

---------- Добавлено в 20:51 ----------

В общем "завалился" выскочил на 900 м. успел вывести. Ему снова приказали "Займи эшелон". Он мне сказал тогда :"Под пистолетом, а снова в облака бы не пошел". Так под облаками и пришел. И усиленно начал тренироваться летать в облаках.

Опять Вы о своем .......одиночки не такое вытворяют. Нас курсантами гоняли на тренажере АН-2 до потери сознания ,при том что полеты были только днем. Понимание пришло потом когда в реальном полете вошли в облака и хватанули льда расчалки ходили ходуном и ничего в смысле иллюзий не было .....просто нас научили во время летать по приборам. Ваш товарищ понял это сам.

 

[denokan]

Полетел он на перегон, и попал в облачность, эшелон 3600 дали, а нижний край 900 м. был. Попробовал под облаками, но его одернули,займи эшелон.
В общем "завалился" выскочил на 900 м. успел вывести. Ему снова приказали "Займи эшелон". Он мне сказал тогда :"Под пистолетом, а снова в облака бы не пошел". Так под облаками и пришел. И усиленно начал тренироваться летать в облаках.

Основываясь на подобных "опытах" Вы предлагаете перенести его и "спасти" линейных пилотов, которые специально в облаках летают, чтобы солнце не светило? (шутка)

 

[Бельбек]

Опять Вы о своем .......одиночки не такое вытворяют. Нас курсантами гоняли на тренажере АН-2 до потери сознания ,при том что полеты были только днем. Понимание пришло потом когда в реальном полете вошли в облака и хватанули льда расчалки ходили ходуном и ничего в смысле иллюзий не было .....просто нас научили во время летать по приборам. Ваш товарищ понял это сам.

Эх молодость есть что вспомнить.. "Нас курсантами гоняли на тренажере АН-2 до потери сознания ..."

А нас курсантами до потери сознания гоняли на кабине СУ-15. Она одна была, (к счастью нашему предыдущий выпуск развалил самолет на посадке), а нас 25 курсантов, а тренажера еще не было.
Да погорячился я с креном 45 град.
На Ан-2 конечно тяжело его сделать. Хотя у нас ребята знакомые - опылители, такое на Ан-2 вытворяли!?!?!? Правда днем в простых.

С ПРАЗДНИКОМ!!!
С ДНЕМ АВИАЦИИ!!!.

 

[denokan]

Т.е. при тех же исходных, кто бы ни оказался в кабине, исход был бы таким же по Вашему? Что за глупость? Возможно, эти пилоты не могли (недоучили, а сами не сообразили, что к чему), но другие-то с какой стати?

Видимо, не было волшебной индикации. Если она есть - пилот любой подготовки справляется с иллюзиями.

 

[blck]

Вы хорошо и правильно рассуждаете (на земле) как надо было сделать летчикам рейса AF 447.
И это прекрасно.

Некотрый налет и опыт, как в обучении так и в полетах, а также совершенно успешные действия в подобных же ситуациях дают мне право высказывать суждения по данному вопросу. В особенности то, что при подготовке экипажей, известны и документированы типовые ошибки действий в подобных ситуациях.

Только как говорил Петр I "...есть времена и случаи не поддающиеся никаким правильным рассуждениям...". (ну где то так). Так вот этот рейс как раз из "таких времен и случаев", а Вы все не хотите этого понять.
Пилоты рейса AF 447 НЕ МОГЛИ ДЕЙСТВОВАТЬ ПРАВИЛЬНО.

Вполне могли при нормально построенной системе подготовки. Они же даже не анонсировали правильную процедуру и не начали правильные действия, к сожалению. Что говорит о проблемах в подготовке, это беда погибших, а не вина. И тут не в иллюзиях дело, а в недотренированности на совершенно специфические действия в специфической ситуации.

---------- Добавлено в 09:37 ----------

Я о том, что Вы в училище обязательно начинали летать в облаках в зону.
Приходишь - вираж влево 45 град. А перед окончанием виража инструктор специально резко переводит в правый крен. Я еще не встречал летчика, а опросил я более 400 военных и гражданских, чтобы при этом не возникла иллюзия противоположного крена. Так инструктор приучал бороться с иллюзиями. И вот выполняешь правый вираж, а "лежишь" в левом крене.

Вы недооцениваете то, что пилоты ГА львиную долю времени полета летают именно ППП а не ПВП. Поэтому натренированность, разумеется, выше и полет ввиду отсутствия видимости естественного горизонта является более обычным, чем даже полеты в ПМУ. Более того, даже полеты в ПМУ выполняются по сути ППП, и только уже примерно на прямой взгляд переносится в закабинное пространство. Иными словами, эта проблема проблемой для пилотов ГА не является. Проблемой является вывод из сложных пространственных положений, в особенности по приборам, но философия полетов ГА именно в том, чтобы в них не попадать. Поэтому-то проблема авиагоризонтов не находит понимания. Еще раз: все согласны, что она существует. Но совершенно справедливо не согласны с тем, что она является корнем всех бед: философия в том, что надо не исправлять ситуацию, а не попадать в нее.

 

[Бельбек]

Некотрый налет и опыт, как в обучении так и в полетах, а также совершенно успешные действия в подобных же ситуациях дают мне право высказывать суждения по данному вопросу. В особенности то, что при подготовке экипажей, известны и документированы типовые ошибки действий в подобных ситуациях.



Вполне могли при нормально построенной системе подготовки. Они же даже не анонсировали правильную процедуру и не начали правильные действия, к сожалению. Что говорит о проблемах в подготовке, это беда погибших, а не вина. И тут не в иллюзиях дело, а в недотренированности на совершенно специфические действия в специфической ситуации.

---------- Добавлено в 09:37 ----------



Вы недооцениваете то, что пилоты ГА львиную долю времени полета летают именно ППП а не ПВП. Поэтому натренированность, разумеется, выше и полет ввиду отсутствия видимости естественного горизонта является более обычным, чем даже полеты в ПМУ. Более того, даже полеты в ПМУ выполняются по сути ППП, и только уже примерно на прямой взгляд переносится в закабинное пространство. Иными словами, эта проблема проблемой для пилотов ГА не является. Проблемой является вывод из сложных пространственных положений, в особенности по приборам, но философия полетов ГА именно в том, чтобы в них не попадать. Поэтому-то проблема авиагоризонтов не находит понимания. Еще раз: все согласны, что она существует. Но совершенно справедливо не согласны с тем, что она является корнем всех бед: философия в том, что надо не исправлять ситуацию, а не попадать в нее.

Некотрый налет и опыт, как в обучении так и в полетах, а также совершенно успешные действия в подобных же ситуациях дают мне право высказывать суждения по данному вопросу.
Проблемой является вывод из сложных пространственных положений, в особенности по приборам, но философия полетов ГА именно в том, чтобы в них не попадать.
Прошу Вас,исходя из Вашего опыта, пояснить с каких углов крена и тангажа начинаются для ГА "сложные пространственные положения".
Кстати для АДМИНа вопрос касается непосредственно катастрофы рейса AF 447.

 

[310]

с каких углов крена и тангажа начинаются для ГА "сложные пространственные положения".

РЛЭ А330 1.27.30 стр5 говорит:
Режим ненормального пространственого положения по тангажу и крену включается в полете при достижении следующих условий:
- Тангаж более 50 или менее -30
- Крен более 125
- Угол атаки более 30 или менее -10
- Скорость более 440 или менее 60 узлов
- Мах более 0.96 или менее 0.1
По тангажу в данном режиме отключаются защиты, исключая защиту по перегрузке, также отключается автотриммирование стабилизатора
По крену режим прямого управления
По рысканию режим вторичный

Прошу прощения у тех, кто читает FCOM в первоисточнике за корявый перевод.
Сделал эт исключительно с целью избежать обвинений в использовании "чурковского языка" (или как там было?)

 

[blck]

РЛЭ А330 1.27.30 стр5 говорит:
Режим ненормального пространственого положения по тангажу и крену включается в полете при достижении следующих условий:
- Тангаж более 50 или менее -30
- Крен более 125
- Угол атаки более 30 или менее -10
- Скорость более 440 или менее 60 узлов
- Мах более 0.96 или менее 0.1
По тангажу в данном режиме отключаются защиты, исключая защиту по перегрузке, также отключается автотриммирование стабилизатора
По крену режим прямого управления
По рысканию режим вторичный

Прошу прощения у тех, кто читает FCOM в первоисточнике за корявый перевод.
Сделал эт исключительно с целью избежать обвинений в использовании "чурковского языка" (или как там было?)

Это именно включается abnormal attitude law, а ограничивается при нормальной работе системы (normal law) крен 33мя градусами soft (если бросить ручку - самолет вернется к этом крену) 67 hard (надо создавать управляющее воздействие по крену - держать ручку, но больше крен система не допустит) и +30 -15 тангаж. Так что диапазон тангажа +30 -15 и крена +-33 (67 если уж совсем надо) считается нормальными условиями эксплуатации, ограничиваемыми системой.

 

[sagat]

Это именно включается abnormal attitude law, а ограничивается при нормальной работе системы (normal law) крен 33мя градусами soft (если бросить ручку - самолет вернется к этом крену) 67 hard (надо создавать управляющее воздействие по крену - держать ручку, но больше крен система не допустит) и +30 -15 тангаж. Так что диапазон тангажа +30 -15 и крена +-33 (67 если уж совсем надо) считается нормальными условиями эксплуатации, ограничиваемыми системой.

Наконец то растолковали "сложные пилотажные" положения надеюсь при таких положениях иллюзию не поймать.
Был на МАКСе специально узнал что на нашем МС-21 не будет "эфиопского изобретения" и РУСы будут двигаться синхронно,механика или электрика это уже не так важно. Но .........не люблю ходить на похороны, даже если дамы в брильянтах.

 

[310]

sagat,

. на нашем МС-21 не будет "эфиопского изобретения" и РУСы будут двигаться синхронно,механика или электрика это уже не так важно.

Порадуйте деталями, что там эфиопы не изобрели для МС21?

 

[sagat]

Я не зря сказал что на нашем самолете "схваченные иллюзии" одним пилотом будут успешно устранены другим пилотом,что бы весь экипаж одновременно свихнулся это уже фантастика. Наша система управления имеет ДВА штурвала жестко связанные между собой на любом участке можно дернуть штурвал и исправить положение,знаю много случаев когда вторые пилоты на посадке вмешивались в управление и удачно производили посадку. Как я понял на арбузиках НЕТ механической связи между РУСами (какое то эфиопское изобретение бахчеводов) это значит что чтобы вмешаться в управление надо или что то сказать или что то нажать и только потом сможешь помочь коллеге,если он передаст управление. На нашем ТУ-204 (такой же тамогоча) мини штурвалы механич связаны. Кстати это одна из причин катастрофы в Адлере . То что самолеты всепогодные и прогресс не остановим кто бы в этом сомневался но-----не такой же ценой

Извините что повторяюсь вот об этом идет речь