Похоже на коллективное помешательство,или как говорится красиво "иллюзию" в это я мало верю.отому что считал действия пилотирующего правильными. Ведь формально он (PNF) был главным - PIC (назначенный КВС - relief Captain) и мог забрать управление и перераспределить обязанности в экипаже.
.... значит есть проблемы с подготовкой.
Никогда они в этом не признаются все валят на экипаж.
Похоже на коллективное помешательство,или как говорится красиво "иллюзию" в это я мало верю.
Если он (PNF) был не готов к пилотированию,хотя его назначили капитаном, то он НЕ должен был находится в кабине. А-330 это не торпедный катер где из юнги делают капитана, значит есть проблемы с подготовкой.
Никогда они в этом не признаются все валят на экипаж.
Не совсем, будет болтаться около средних положений. Совершенно верно, что немедленных действий не нужно, самолет довольно долго никуда не денется и опасности не возникнет: важно, с точки зрения CRM, сперва определить, что делать, а потом уже выполнять эти действия, благо дефицита времени никакого не было. К тому-же есть хорошая technique: при отключении автопилота не хватать сразу ручку, а взять ее мягко и только после этого начать управляющие воздействия. Это нужно затем, что человек инстинктивно все равно ручку куда-то да потянет не совсем осознанно, а так он войдет в контур управления осознанно и будет прилагать требуемые управляемые воздействия, осознавая чего он хочет в результате добиться. То-есть прежде чем сделать действие, необходимо четко определиться с целью этого действия - что хочется получить в результате, и только потом его выполнять, а не "ввяжемся в драку - а там посмотрим", или, иными словами, надо "лететь впереди самолета" а не подчиняться ситуации.
П.А Коваленко, В.А.Пономаренко, А.В Чунтул написали книгу "Иллюзии полета" Авиационная делиалогия. Думаю, что ни один из Вас ее не только не читал, но и не знает о ее существовании. И вот три метра авиационной психологии подробно пишут о 154 иллюзиях встречающихся в процессе пилотирования воздушных судов.
Если он (PNF) был не готов к пилотированию,хотя его назначили капитаном, то он НЕ должен был находится в кабине. А-330 это не торпедный катер где из юнги делают капитана, значит есть проблемы с подготовкой.
Щаз...Вот как только эти прописные на западе истины у нас признают, сдвиг в сторону улучшения БП начнется.
Nobody is perfect.
All people make mistakes.
Humanum errarum est (Надеюсь, не ошибся)
Вот как только эти прописные на западе истины у нас признают, сдвиг в сторону улучшения БП начнется.
Щаз...
Пока у нас не перестанут считать, что закон (инструкция) это бумажка, чтобы было, а действовать надо по правильным понятиям, никаких сдвигов не будет.
Как только у нас начнут уважать собеседников и не будут подражать "чуркам нерусским", тогда у нас не будет снобизиа. Тогда начнется улучшение в умах, а все остальное приложится.
Пояснение: только "чурки нерусские" разговаривают при других на своем языке.
Некоторые пишут инструкции как ходить по канату ,некоторые ходят по канату и не знают этих инструкций.
Ну не встречал иллюзий за мои 45ть ВЛЭКов ни на одном самолете. Так что denokan прав , кто это испытал на себе пусть и соглашается с Вами. На одноместных возможно НО не надо это переносить на тяжелые самолеты, в коллективное схождение с ума не верю.
Humanum errarum est
В общем "завалился" выскочил на 900 м. успел вывести. Ему снова приказали "Займи эшелон". Он мне сказал тогда :"Под пистолетом, а снова в облака бы не пошел". Так под облаками и пришел. И усиленно начал тренироваться летать в облаках.
Полетел он на перегон, и попал в облачность, эшелон 3600 дали, а нижний край 900 м. был. Попробовал под облаками, но его одернули,займи эшелон.
В общем "завалился" выскочил на 900 м. успел вывести. Ему снова приказали "Займи эшелон". Он мне сказал тогда :"Под пистолетом, а снова в облака бы не пошел". Так под облаками и пришел. И усиленно начал тренироваться летать в облаках.
Опять Вы о своем .......одиночки не такое вытворяют. Нас курсантами гоняли на тренажере АН-2 до потери сознания ,при том что полеты были только днем. Понимание пришло потом когда в реальном полете вошли в облака и хватанули льда расчалки ходили ходуном и ничего в смысле иллюзий не было .....просто нас научили во время летать по приборам. Ваш товарищ понял это сам.
Т.е. при тех же исходных, кто бы ни оказался в кабине, исход был бы таким же по Вашему? Что за глупость? Возможно, эти пилоты не могли (недоучили, а сами не сообразили, что к чему), но другие-то с какой стати?
Вы хорошо и правильно рассуждаете (на земле) как надо было сделать летчикам рейса AF 447.
И это прекрасно.
Только как говорил Петр I "...есть времена и случаи не поддающиеся никаким правильным рассуждениям...". (ну где то так). Так вот этот рейс как раз из "таких времен и случаев", а Вы все не хотите этого понять.
Пилоты рейса AF 447 НЕ МОГЛИ ДЕЙСТВОВАТЬ ПРАВИЛЬНО.
Я о том, что Вы в училище обязательно начинали летать в облаках в зону.
Приходишь - вираж влево 45 град. А перед окончанием виража инструктор специально резко переводит в правый крен. Я еще не встречал летчика, а опросил я более 400 военных и гражданских, чтобы при этом не возникла иллюзия противоположного крена. Так инструктор приучал бороться с иллюзиями. И вот выполняешь правый вираж, а "лежишь" в левом крене.
Некотрый налет и опыт, как в обучении так и в полетах, а также совершенно успешные действия в подобных же ситуациях дают мне право высказывать суждения по данному вопросу. В особенности то, что при подготовке экипажей, известны и документированы типовые ошибки действий в подобных ситуациях.
Вполне могли при нормально построенной системе подготовки. Они же даже не анонсировали правильную процедуру и не начали правильные действия, к сожалению. Что говорит о проблемах в подготовке, это беда погибших, а не вина. И тут не в иллюзиях дело, а в недотренированности на совершенно специфические действия в специфической ситуации.
---------- Добавлено в 09:37 ----------
Вы недооцениваете то, что пилоты ГА львиную долю времени полета летают именно ППП а не ПВП. Поэтому натренированность, разумеется, выше и полет ввиду отсутствия видимости естественного горизонта является более обычным, чем даже полеты в ПМУ. Более того, даже полеты в ПМУ выполняются по сути ППП, и только уже примерно на прямой взгляд переносится в закабинное пространство. Иными словами, эта проблема проблемой для пилотов ГА не является. Проблемой является вывод из сложных пространственных положений, в особенности по приборам, но философия полетов ГА именно в том, чтобы в них не попадать. Поэтому-то проблема авиагоризонтов не находит понимания. Еще раз: все согласны, что она существует. Но совершенно справедливо не согласны с тем, что она является корнем всех бед: философия в том, что надо не исправлять ситуацию, а не попадать в нее.
РЛЭ А330 1.27.30 стр5 говорит:с каких углов крена и тангажа начинаются для ГА "сложные пространственные положения".
РЛЭ А330 1.27.30 стр5 говорит:
Режим ненормального пространственого положения по тангажу и крену включается в полете при достижении следующих условий:
- Тангаж более 50 или менее -30
- Крен более 125
- Угол атаки более 30 или менее -10
- Скорость более 440 или менее 60 узлов
- Мах более 0.96 или менее 0.1
По тангажу в данном режиме отключаются защиты, исключая защиту по перегрузке, также отключается автотриммирование стабилизатора
По крену режим прямого управления
По рысканию режим вторичный
Прошу прощения у тех, кто читает FCOM в первоисточнике за корявый перевод.
Сделал эт исключительно с целью избежать обвинений в использовании "чурковского языка" (или как там было?)
Это именно включается abnormal attitude law, а ограничивается при нормальной работе системы (normal law) крен 33мя градусами soft (если бросить ручку - самолет вернется к этом крену) 67 hard (надо создавать управляющее воздействие по крену - держать ручку, но больше крен система не допустит) и +30 -15 тангаж. Так что диапазон тангажа +30 -15 и крена +-33 (67 если уж совсем надо) считается нормальными условиями эксплуатации, ограничиваемыми системой.
Порадуйте деталями, что там эфиопы не изобрели для МС21?. на нашем МС-21 не будет "эфиопского изобретения" и РУСы будут двигаться синхронно,механика или электрика это уже не так важно.
Я не зря сказал что на нашем самолете "схваченные иллюзии" одним пилотом будут успешно устранены другим пилотом,что бы весь экипаж одновременно свихнулся это уже фантастика. Наша система управления имеет ДВА штурвала жестко связанные между собой на любом участке можно дернуть штурвал и исправить положение,знаю много случаев когда вторые пилоты на посадке вмешивались в управление и удачно производили посадку. Как я понял на арбузиках НЕТ механической связи между РУСами (какое то эфиопское изобретение бахчеводов) это значит что чтобы вмешаться в управление надо или что то сказать или что то нажать и только потом сможешь помочь коллеге,если он передаст управление. На нашем ТУ-204 (такой же тамогоча) мини штурвалы механич связаны. Кстати это одна из причин катастрофы в Адлере . То что самолеты всепогодные и прогресс не остановим кто бы в этом сомневался но-----не такой же ценой