Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Карабас сказал(а):
Вы во многом правы. Но я уточняю понятие "отказ" не ради баловства. Отказ техники или неправильные действия человека - это разные причины события. И чтобы корректно обсуждать тему ветки, нужно очень строго относиться к дефинициям. Особенно хорошо это известно в праве.
Но постараюсь просто дождаться ответа от61701 и не увлекаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В данном случае сообщение ППД НЕТ ОБОГРЕВА означает либо не включение обогрева, либо его отказ . Такая же логика присутствует и на других типах самолетов. Например на Ту-154 были красные табло ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ 1,2,3 ,которые горели при незапущенных двигателях. Таким образом не включение системы приравнивается к ее отказу. Если мы видим на КИСС сообщение ППД НЕТ ОБОГРЕВА,то первым делом мы поднимем глаза и смотрим на лампы кнопки включения обогрева ППД, если на них горит поле ОТКЛ значит они не нажаты и обогрев просто не включен, а если кнопки не светятся(правило темной кабины), то зачит сообщение на КИСС говорит о действительном отказе обогрева, то ли это перегорание элементов спиралей в самом ППД или пропадание напряжения питания обогрева. За всем этим следит БКПД.
 
Реклама
Kulverstukas сказал(а):
Однако... Если еще можно допустить что на исполнительном карту не читали потому что торопились, то что могло помешать нормально подготовить самолет к вылету?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Проверка от кнопки контроля выполняется при подготовке кабины в базовом порту(уточню позднее в SOP), а в транзитном аэропорту при разворотном времени 45-50 минут необходимо перед занятием исполнительно ,просто включить обогрев ППД ,а на исполнительном,во время чтения карты, обоим проконтролировать его включение.
 
fynnext сказал(а):
"кто про что, а вшивый про баню"(С)
Вы на адвоката Трунова работаете?
система сравнения скоростей работала, отказов систем измерения воздушной скорости не было.
а неприведение их в рабочее положение пилотами - не отказ!
отказов систем индикации, регистрации, сигнализации о невключённом положении обогревов ППД пока не выявлено.
если они были б - косяк разработчика и изготовителя (привет всем противящимся установке видеокамер в кабине), а так сигнализация была, а пилоты на неё забили - совсем другая статья УПК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
значит ГОСТ- не катит, мнения уважаемых людей пишущих умные книги- не в счёт (С. В. Мрыкин Последствия функциональных отказов самолётных систем), которые я приводил выше, учебное видео " Полёт при отказе пилотажно-навигационных приборов"- пофигу.
Тогда может мнения международных организаций ГА воспримете?
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC 23.1309-1E.pdf
"Failure. An occurrence that affects the operation of a component, part, or element such that it can no longer function as intended (this includes both loss of function and malfunction). Note: Errors may cause failures but are not considered failures."
P.S. Error как раз допустили пайлоты невключив обогрев ППД, и СИСТЕМА отказала

 
Последнее редактирование:
Хм... А самолет при таком разворотном времни не обесточивают? Куда Саратовцев обычно ставят в Домодедово?
 
AlexF сказал(а):
Одним махом подорвали доверие к себе. Вроде выглядел как профи, а тут бац и лозунги пошли которые легко проверяются и опровергаются. Зачем?
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я пишу здесь не для того чтобы кому то нравиться, я пишу то что думаю и то что разрешено правилами этого форума. Можете это "легко проверить и опровергнуть"
 
Реклама
Kulverstukas сказал(а):
Хм... А самолет при таком разворотном времни не обесточивают? Куда Саратовцев обычно ставят в Домодедово?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет конечно, а зачем? Все включено,все крутится вертится,ВСУ работает греет салон, пассажиры вышли,тут же уборщицы зашли и девочки начали готовить салон, экипаж самолет обошел и в кабину. Второму еще надо заправить керосин. 45-50 минут это очень жесткие сроки для разворотного времени.
 
Согласно предварительным выводам МАК от13.02.2018г
"..Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0.(отказ) При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. ( это отказ) ..."

Распределение информации МВП.png
 
Интересно, экипаж нажал кнопку "снят отказ"
И в параметрическом "черном ящике" обороты
двигателя фиксируются?
 
7up сказал(а):
Согласно предварительным выводам МАК от13.02.2018г
"..Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0.(отказ) При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. ( это отказ) ..."

Посмотреть вложение 599290
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это отказ канала, а не отказ МВП1, который работал исправно и измерял то давление ,которое к нему подходило по замерзшей линии. Надо было нажать СНЯТИЕ ОТКАЗА и на КПИ КВС появилась бы скорость от МВП3
 
Kulverstukas сказал(а):
Однако... Если еще можно допустить что на исполнительном карту не читали потому что торопились, то что могло помешать нормально подготовить самолет к вылету?
Нажмите, чтобы раскрыть...

На земле

КВС несет ответственность за:

- анализ метеообстановки, изучение NOTAM;

- проведение брифинга с кабинным экипажем;

- определение технического состояния ВС;

- правильность ввода данных в ВСС;

- наличие необходимого топлива на борту ВС;

- проверка загрузочной ведомости и центровочного графика;

- контроль расчета взлетно-посадочных характеристик;

- оповещение пассажиров;

- взаимодействие с кабинным экипажем и наземным персоналом.


ВП несет ответственность за:

- анализ метеообстановки, изучение NOTAM;

- проверка документации в кабине и оформление полетной документации;

- подготовка пилотской кабины;

- правильность ввода данных в ВСС;

- проверка загрузочной ведомости и центровочного графика;

- ведение радиосвязи;

- расчет взлетно-посадочных характеристик.
 
61701 сказал(а):
Нет конечно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть единственное что нам это дает - при вылете из базового порта обогрев был проверен и исправен. Таким образом у адептов того что обогрев накрылся весь вместе с индикацией остается 45-50 минут оборотного времени на возникновение подобного отказа.
 
Реклама
Назад