Именно так и избегаются встречи с подобными условиями в течение полувековой эксплуатации других самолетов Антонова.Встречи с подобными условиями нельзя надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.
Про РЛЭ "сравнить" значит отключить АП и снять отказ. Мы же говорили о другом: о возможном неадекватном поведении ЭДСУ, примерно как в том случае, рекомендации по которому я частично процитировал.
В каждом РЛЭ есть раздел "табло и сигнализации", где расписана каждая лампочка и трафарет, когда включаются и что означают. И все это расположено в начале книги ибо дальше много раз придётся писать: "...при загорании табло... которое свидетельствует о... экипаж обязан левым глазом посмотреть туда, а правым сюда..." "СРАВНИ СКОРОСТЬ" ничего большего не подразумевает, чем написано! Каждый пилот Вам расскажет десятки историй, когда, там где этого "сравни" не было конструктивно, сначала шёл анализ ситуации. Или думаете те у кого давление масла в двигателе падало на 0, сразу садились в поле... Для этого там парни и сидят, что бы оценить критичность ситуации и принять правильное решение.Вы можете процитировать, какое конкретно требование РЛЭ игнорировалось в реакции на это "СРАВНИ"?
А что вы знаете КОНКРЕТНО об этом случае, кроме того, что опубликовал МАК?
Я прошу прощения за то, что на эмоциях высказал в Ваш адрес. С Вашим утверждением, что причина- крах системы согласен на 100%. Однако система- это не только подготовка пилотов, но и сертификация. Я понимаю сколько сил Вы и Ваши коллеги потратили на то, чтобы довести этот тип до состояния которое, на самом деле, должно быть исходным если тип сертифицирован.Я в самом начале ветки сказал одно слово КРАХ СИСТЕМЫ., но все бросились изучать самолет Ан-148
Речь шла о: не включили, не прочитали, проигнорировали КИСС. Где тут: "прибор выдает неправильные показания"?. Vemes, читайте пост, а не слова.Если прибор выдает неправильные показания - это отказ.
Как показывает практика, не избегаются. Примеры я вам приводил. В результате ПОС на Ан-148 включается автоматически.Именно так и избегаются встречи с подобными условиями в течение полувековой эксплуатации других самолетов Антонова.
Это вы к чему пишете? С чем пытаетесь спорить?ЭДСУ, как раз, работала совершенно адекватно своему устройству. Плясать нужно, исходя от наиболее вероятного причинного фактора - в условиях обледенения это, в первую очередь - обогрев ППД.
И знать, каким образом это может сказаться на работе ЭДСУ.
Изучать нужно самолет.
Вы совсем недавно писали, что вы не увидели "намека на выполнение того, что требовал самолет от пилотов". Теперь пишете, что самолёт, оказывается, ничего не требовал. Вы бы определились бы.В каждом РЛЭ есть раздел "табло и сигнализации", где расписана каждая лампочка и трафарет, когда включаются и что означают. И все это расположено в начале книги ибо дальше много раз придётся писать: "...при загорании табло... которое свидетельствует о... экипаж обязан левым глазом посмотреть туда, а правым сюда..." "СРАВНИ СКОРОСТЬ" ничего большего не подразумевает, чем написано!
Маленькая поправочка: "каждый" выживший пилот. Некоторым на анализ не хватило то ли времени, то ли анализаторских способностей.Каждый пилот Вам расскажет десятки историй, когда, там где этого "сравни" не было конструктивно, сначала шёл анализ ситуации.
Именно так как Вы говорите было и в Тюмени, когда экипаж решил что не надо обрабатывать ПОЖ самолет простоявший в плохих метеоусловиях всю ночь.Я не считаю что со мной спорят, о том что подобное- не допустимо. Я говорю о том, что если мы считаем пилотов способными на такие чудовищные действия- то не о чем дальше разговаривать. Если так, то уже в момент взлета ситуация была не аварийной, а катастрофической.
Статистически выживших подавляющее большинство.Как показывает практика, не избегаются. Примеры я вам приводил. В результате ПОС на Ан-148 включается автоматически.
Это вы к чему пишете? С чем пытаетесь спорить?
Вы совсем недавно писали, что вы не увидели "намека на выполнение того, что требовал самолет от пилотов". Теперь пишете, что самолёт, оказывается, ничего не требовал. Вы бы определились бы.
Маленькая поправочка: "каждый" выживший пилот. Некоторым на анализ не хватило то ли времени, то ли анализаторских способностей.
Ничего страшного, я не в обиде и спасибо за извинения. Я понимаю, страшная катастрофа, полуроссийский полуукраинский самолет к которому многие относятся скептически и который выпускают штучно, да и отказ Аэрофлота от эксплуатации этого типа в своей дочке авиакомпании Россия, тоже прошелся по имиджу машины. Все мы на эмоциях, да и меня уже пару раз модераторы предупреждали за некорректные посты. На этом форуме есть костяк собеседников ,которые много лет отдали авиации, кто в небе, кто на земле. Я их вижу по первому слову в предложении. Эти люди пишут здесь очень правильные и выстраданные не на одном освоенном типе самолетов ,вещи и мне бы очень хотелось ,чтобы здесь прислушивались к их мнению, потому что это мнение профессионалов своего дела.Я прошу прощения за то, что на эмоциях высказал в Ваш адрес. С Вашим утверждением, что причина- крах системы согласен на 100%. Однако система- это не только подготовка пилотов, но и сертификация. Я понимаю сколько сил Вы и Ваши коллеги потратили на то, чтобы довести этот тип до состояния которое, на самом деле, должно быть исходным если тип сертифицирован.
Поймите, пожалуйста- версии об отказе индикации- от того, что сложно поверить в чудовищность подобного косяка пилотов. Возможный технический отказ- это следствие краха системы сертификации. Вам просто не дали возможность поработать с этим типом дольше, чтобы исправить все. Версия о таком отказе- вовсе не камень в Ваш огород. Это поможет типу летать.
Нам действительно НЕ ДАЛИ!Я понимаю сколько сил Вы и Ваши коллеги потратили на то, чтобы довести этот тип до состояния которое, на самом деле, должно быть исходным если тип сертифицирован. Вам просто не дали возможность поработать с этим типом дольше, чтобы исправить все.
Вот странно на других типах возможен, по крайней мере такая ситуация в руководстве формализована, а здесь невозможен. "Скажите пожалуйста, какая цаца"Данный случай не возможен при нормальной эксплуатации ,поэтому и РЛЭ и СИГНАЛИЗАЦИЯ СРАВНИ не были рассчитаны на такое стечение обстоятельств ,когда экипаж НЕ ВКЛЮЧИЛ, НЕ ПРОВЕРИЛ и ПРОИГНОРИРОВАЛ СИГНАЛИЗАЦИЮ
Определитесь сами Вы писатель или читатель. Самолет требовал "СРАВНИ СКОРОСТЬ" покажите этот момент в действиях экипажа. Исходя из какой методики перевели в пикирование.Вы совсем недавно писали, что вы не увидели "намека на выполнение того, что требовал самолет от пилотов". Теперь пишете, что самолёт, оказывается, ничего не требовал. Вы бы определились бы.
Извините, но здесь Вы откровенно тупите.Маленькая поправочка: "каждый" выживший пилот. Некоторым на анализ не хватило то ли времени, то ли анализаторских способностей.
На мой взгляд так, хотя лично я бы вывел сигнализацию о невключенном обогреве на сигнал «взлет запрещен», но это мое мнение. И не факт, что это бы помогло, но просто это логичноОбсуждали это означает- выдвинули версии возможных отказов, при которых на КИСС ничего не возникло при действиях экипажа согласно РЛЭ, и пришли к выводу что такие отказы- невозможны. Такого тут не было. А если вероятность, как вы говорите равна нулю- зачем тогда обсуждать тут остальное? Нет смысла спорить нужно или нет вносить изменения в "особые ситуации" когда речь идет о случае, когда пилоты "нормальную эксплуатацию" игнорируют. Ведь так, Siledka?
Спасибо за принятые извинения. На такое, как к сожалению выясняется, не многие способны. Давайте попробуем вернуть все, на что 350 стр. здесь потрачено, к началу, которое vim1968 выделил- невключение обогрева. Косяк это экипажа или все таки есть вероятность что техника подвела. Без Вашей помощи, 61701, в этом точно не разобраться. Я не скрываю, что игнор пилотами предупреждений КИСС считаю крайне маловероятным. Аргументы: 1) Налет на этом типе КВСа саратовцев исключает то, что он не знал/забыл о включении обогрева; 2) Такое, в условиях, когда вышка торопит, мог проигнорировать экипаж с налетом по 10 тыс часов- "зубры", но не этот; 3) И зубры и саратовцы включили бы обогрев, снимая скорость сравни в 1-й раз.. Предлагаю всем здесь отвлечься немного от споров между собой на другие темы. Способны мы сгенерировать версии отказа, при котором экипаж все включил, но- ни обогрева, ни индикации? Или только друг друга в дилетанты записывать умеем? Мои варианты: а) Все 3 бкпд (Вы, 61701, абсолютно верно мне указали что 3) размещены на одном стеллаже/стойке и металлизация каждого блока- к стеллажу. А вот от стеллажа перемычка к шпангоуту- одна. Пропал там контакт- что будет?Ничего страшного, я не в обиде и спасибо за извинения. Я понимаю, страшная катастрофа, полуроссийский полуукраинский самолет к которому многие относятся скептически и который выпускают штучно, да и отказ Аэрофлота от эксплуатации этого типа в своей дочке авиакомпании Россия, тоже прошелся по имиджу машины. Все мы на эмоциях, да и меня уже пару раз модераторы предупреждали за некорректные посты. На этом форуме есть костяк собеседников ,которые много лет отдали авиации, кто в небе, кто на земле. Я их вижу по первому слову в предложении. Эти люди пишут здесь очень правильные и выстраданные не на одном освоенном типе самолетов ,вещи и мне бы очень хотелось ,чтобы здесь прислушивались к их мнению, потому что это мнение профессионалов своего дела.
Я знаю. Поэтому так и сказал. Еще раз попрошу прощения за тот мой пост. Ей богу стыдно.Нам действительно НЕ ДАЛИ!
Вот эти парни! Это первый рейс в декабре 2009 года.
Работу ЭДСУ можно было и не обсуждать, т. к. По крайне мере один борт сел с нулевыми показаниями скорости, по путевой и углу атаки. Отключить сигнализацию бкпд можно, но обогрев если его включать, все ровно включится и это будет видно на расшифровке, так же на расшифровке, можно определить, какие сообщения висели на КИСС.Спасибо за принятые извинения. На такое, как к сожалению выясняется, не многие способны. Давайте попробуем вернуть все, на что 350 стр. здесь потрачено, к началу, которое vim1968 выделил- невключение обогрева. Косяк это экипажа или все таки есть вероятность что техника подвела. Без Вашей помощи, 61701, в этом точно не разобраться. Я не скрываю, что игнор пилотами предупреждений КИСС считаю крайне маловероятным. Аргументы: 1) Налет на этом типе КВСа саратовцев исключает то, что он не знал/забыл о включении обогрева; 2) Такое, в условиях, когда вышка торопит, мог проигнорировать экипаж с налетом по 10 тыс часов- "зубры", но не этот; 3) И зубры и саратовцы включили бы обогрев, снимая скорость сравни в 1-й раз.. Предлагаю всем здесь отвлечься немного от споров между собой на другие темы. Способны мы сгенерировать версии отказа, при котором экипаж все включил, но- ни обогрева, ни индикации? Или только друг друга в дилетанты записывать умеем? Мои варианты: а) Все 3 бкпд (Вы, 61701, абсолютно верно мне указали что 3) размещены на одном стеллаже/стойке и металлизация каждого блока- к стеллажу. А вот от стеллажа перемычка к шпангоуту- одна. Пропал там контакт- что будет?
б) Неисправность цепи кнопки "контроль обогрева", отключающей все 3 бкпд разом.
Уважаемый, 61701, я не сомневаюсь, что Вы сможете рассмотреть все возможные версии объективно, зная что это не упрек в Ваш адрес, а попытка разобраться. В отсутствии версий- еще раз дружно удивимся чудовищности действий экипажа и прекратим обсуждать формулировки РЛЭ, работу ЭДСУ и проч. Давайте так, кто против?
Определитесь сами Вы писатель или читатель. Самолет требовал "СРАВНИ СКОРОСТЬ" покажите этот момент в действиях экипажа. Исходя из какой методики перевели в пикирование.
А где то, что делал? Разве, что отключил АП. Так 2/3+ отказов начинаются с этого.По "сравни скорость" РЛЭ предлагает выключить автопилот, сравнить скорость с резервным прибором, при наличии разницы снять отказ и "пилотировать аккуратно, выдерживая скорость" (или что-то типа того). Где в опубликованном МАК указания на то, что экипаж этого не делал (или по крайней мере не пытался делать)?
А как оно, по-вашему, должно выглядеть в тексте от МАК или от журналажников?А где то, что делал?
А какие проблемы пилотировать без скорости? Тем паче и высота и путевая у них были.По моей логике- так как я сказал- если: не включили, не прочитали, взлетели с индикацией невключения. Тогда да- обречен. Вы считаете, что у таких пилотов был шанс разрулить ситуацию, возникшую дальше?