Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Пулковский рейс 612 летел прямо в центр страшнейшей грозы. Днем, когда ее наковальни было видно не только по локатору ,но и визуально. Итог известен.
Иркутск ,на запуске не гаснет красная лампа "Опасные обороты стартера" второго двигателя. Со словами "потом погаснет" КВС начинает разбег. Через несколько минут развалившийся воздушный стартер ,как ножом перерезает трубки всех трех гидросистем. Неуправляемый самолет падает.
Куйбышев. Аэропорт Курумоч. На посадочной прямой КВС наспор решает посадить Ту-134 с закрытой шторкой слепого полета. Катастрофа.
Это только первых три пришедшие на ум примера. Что Вы на это скажете?
 
По надписи "перегрев" у меня понимания никакого- это факт. Команда не регистрируется ни БУРом, ни БСТО. Судя по всему, перегрев определяется не БКПД. Если есть информация- поделитесь, пожалуйста.
 
Нашел папочку лекций по самолету. Там написано,что сигнализацию "ПЕРЕГРЕВ" включает СУОСО. Я думаю,что все просто до безобразия. В СУОСО заложен алгоритм таймера при наличии сигнала " самолет на земле". Включили обогрев ,таймер начал работу и через заданный ему промежуток времени выдал в САС-4 сигнал , а последняя зажгла поле ПЕРЕГРЕВ кнопки включения.
 
Все так и есть, каждая кнопка включения идет через свой бпмвс. На Бур это не пишется, т. К. Не особо важно, это просто сигнализация.
 
61701 сказал(а):
...
Это только первых три пришедшие на ум примера. Что Вы на это скажете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда 3 пилота в кабине:
CRJ-200 SCAT в Алматы, 2013г.
КВС отключился по состоянию здоровья во время ухода на второй круг и непроизвольно перевёл самолет сначала в горизонт, потом в пикирование. Второй пилот доложил об уходе и сидел ровно до столкновения с землёй. Обзёрвер сидел в кабине и тоже молча наблюдал за развитием ситуации. В землю так и вошли под аккомпонемент EGPWS.
Когда 3 пилота в кабине: В-777 ясным днем в Сан-франциско, 2013г. Все 3 в здравом уме были.
 
Последнее редактирование:
Понял Вашу мысль. И эпизоды известны. Про Иркутск спросил как то у знакомого- отчего они РУДами не дали, чтобы коровник тот в который пришли в итоге, перепрыгнуть? И молчали все почему до земли с того момента как КВС сказал: все, хана, не управляемся. Ответ был- осознали, что 150 человек убили- поэтому и молчали. поэтому не боролись. У саратовцев с таким налетом самоуверенности, граничащей с сумасшествием взяться вроде неоткуда было. Больше нечего мне тут сказать. Хреново, если ваша версия верна. Оч хреново.
 
Налет, налету рознь. КВС летал вторым, почему? И вдруг его сделали КВС. Про второго вообще непонятно.
 
Я не спрашивал, что и где регистрируется. Как они работают, говорят сами за себя: поле"откл" - светится если кнопка не нажата, т.е. обогрев не включен. Вот и посчитайте, сколько выполнено для "не забыть". Могло ли произойти так, что и все отказало и при этом "молча"- очень сомневаюсь. Даже если при каких то работах были выключены АЗС и остались в этом положении, то есть такая процедура для пилотов, как осмотр и подготовка кабины. И уж эту панель прежде чем сесть в кресло стоит проверять, особенно если кабину посещали "посторонние"- др.экипаж, инженеры...
Прилетел на дозаправку. Два инженера крутятся, заправляют. Через 30 мин. начинаю взлетать и валится резервный АГ. Поднимаю голову выдернут АЗС... Инженер выключил в целях экономии ресурса прибора, который работает от АК. Земля часто учит выполнять, что положено в каждом полете. Хорошо когда это мелочь, а не закрытия топливного крана на Ан-2... А все - выполнение ККП.
 
Олег, я сейчас уже запамятовал, если колонки штурвалов в разные стороны тянуть, то появится сообщение РВ УПРАВЛЕНИЕ 50%, но по сути это блокировка тросовой проводки одним из членов экипажа, так вот, предохранительная муфта в жесткой проводке сработает или только ручкой можно расцепить с помощью муфты расцепления.
 
Реакции: cot
Если разница между ходом шт. Больше 6мм, то эдсу перейдет на 50%. Это может быть например из за выработки в тягах. Расцепить шт, можно только дернув рукоятку, их две, по крену и тангажу.
 
Извините за любопытство. Вы с Олегом друг друга поняли, а я вас нет. Так каков же будет результат воздействия на рули при противоположном воздействии на штурвалы?
 
Если один канал скорости отвалился по кворуму а показания в двух других разошлись более чем на 10%, то в этом случае, будь я разработчиком, инициировал голосовое указание в котором слово "скорость" не была бы ключевым. Например - " Контролируй угол атаки, вариометр и обороты двигателя, воздушная скорость не достоверна, сравни с путевой!"
Это сразу даст пилотам верный базовый посыл и понимание, что самолёт падать пока не намерен, а что же там с воздушной скоростью, это уж они и сами точно не забудут обдумать.
 
61701 сказал(а):
Как Вы думаете может еще и МВП второго пилота отказать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может. Вот совсем недавно ан148 из-за этого убился. То что не включение не принималось конструкторами как вероятное событие показывает или уровень конструкторов или уровень школы конструкторской.
 
Реально? Я должен разочаровать - люди очень часто не включают, не проверяют и игнорируют. Даже лучшие. Специально отобранные и обученные.
 

Обогрев ППД вообще говоря не является ни критичным ни даже обязательным. Хотя конечно на летающих по приборам лайнерам его сделали обязательным, но в целом его критичность крайне преувеличена. Мелочь, включая и летающую по приборам авиа такси всякие, имеет часто один лишь датчик скорости и кнопку, включающую обогрев только _как понадобилось_. Причина в том, что скорость в общем то нужна только на взлете, в конце снижения, ну и если летать на пределах по числу M, все остальное время она является параметром второстепенным (если выставить мощность и скорость набора, снижения или горизонт, то скорость всегда окажется правильной, на нее даже и смотреть не особо нужно).

Как тут правильно сказали, убились они из за паники и недоученности. А не потому что _скорость вдруг пропала_ - само по себе это событие достаточно мелкое (ну пропала и пропала, и фиг с ней на некоторое время). И разбираться надо в причинах паники, в том почему они не выполнили диагностику и почему не распознали замерзшую скорость, а гонялись за индикацией на приборах. А то что -автоматом не включается- и даже -2 минуты максимум- - только подтолкнуло катастрофу, само по себе это конечно неудобно но совсем не критично.

И чеклист они выполнили. До взлета. Наверняка. Потом их задержали и они обогрев выключили. Ну и скорее всего там в РЛЭ нет раздела _укороченный чек лист для выполнения на исполнительном_ (а надо бы, всего то - закрылки - обогрев - триммер - фары - чеклист выполнен...) - что то вроде того должно бы быть... Короче, к РЛЭ есть конечно претензии, и к самолету тоже есть, но они вторичные, а первична - абсолютная недоученность пилотов и плохая тренировка на тренажерах...
 

Я уже ранее скидывал требование АП-25 информацию о невключении/отказе обогрева выводить жёлтым сигнальным сообщением. (Почему? Потому что на самолёте есть огромное количество других аварийных сигнальных сообщений красного цвета на которые требуется немедленная реакция экипажа)
Предлагаете пилотам разрешить игнорировать РЛЭ а разработчикам и сертификаторам требования АП-25? Вот заживём то тогда


И сигнализация на КСЭИС все равно остаётся... Почему? Да потому что сигнал об отказе обогрева идёт в виде Разовой команды с двумя состояниями (ноль или разрыв, либо 27В или разрыв) и реле/геркон который стоит в цепи контроля находится в нормально разомкнутом состоянии... Логика сделана так что невключение питания цепи контроля/обрыв/отсутсвие тока по цепи обогрева/ отрыв линии РК до КСЭИС - все эти состояния воспринимаются КСЭИС как разрыв (отказ обогрева)
Другое дело что допускаю что логикой КСЭИС может быть заложено требование по приоритетам сообщений и требование не отображать на взлёте всю другую сигнализацию кроме аварийной(красной). Тут уж я не вкурсе.

Дело в том что место под вывод сигнальных сообщений а также время на их восприятие ограничено поэтому есть требование их текст делать в максимально короткий форме указывающий на проблему и первостепенные действия... Расписывать весь мануал как управлять самолётом в сигнальном сообщении никто не будет
 
Ну пожалуйста, хватит уже ваш богатый опыт полетов на кузнечиках проецировать на большую авиацию, сколько можно...
#ау
 
А вот МАК утверждает, что не включали вообще. Может, не надо фантазировать о том, что триста раз уже перетерли?
#ау
 

Это бесполезно, в ветке категорично игнорируется предварительный отчёт МАК. Просто уже всё что можно было обсудили, а поговорить же нужно о чём-то.

#автоудаление
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация