Я еще раз повторяю, что действующая конструкция и документы позволяли безопасно эксплуатировать этот самолет, поэтому и не претерпели никаких изменений.
Конструкция ПДД, как я понимаю, сделана "принципиально не обмерзающей" за счёт повышения его температуры. И за это пришлось заплатить соотв. цену в виде увеличения нагрузки на экипаж.Повторю - современный самолет должны ориентировать на возможность человеческой ошибки. А конструкция ППД, порядок работы с ней - это мина замедленного действия. Которая и взорвалась.
Вы про эрбас или суперджет?Сколько самолётов с правильными "конструкцией ПДД и порядком работы с ней" этой зимой только у нас вернулись из-за обмерзания ПДД и рассогласования показаний скорости?
См. выше ответ ув. denokan'у.А где именно в документе ИКАО, ссылочку на который вы давали, говорится, что чтобы у пилотов не атрофировался мозг, надо заставлять их включать обогрев ПВД не раньше чем за две минуты перед взлётом, а если они включили его раньше, то надо выключать и ждать, чтобы ПВД остыли?
А какая разница?Вы про эрбас или суперджет?
Порядка десятка - это только то, что было в одной инфомации ФАВТ.Не считал.
Вы располагаете данными по температуре / влажности в разрезе высот по трассе полёта Ан-148 в тот злополучный день?Но те условия (когда вернулись) были, кхм, пожестче, чем тот злополучный для пассажиров Ан148 день.
Мы вообще-то не о том, что "молодцы", а о конструкции ППД.Вернулись - т.к. распознали. Молодцы.
Расскажите, плиз, что это за таинственные "уровни защиты", которые на исправном самолете и при действиях экипажей по разумно составленной инструкции привели к точно такому же отказу, какой был у Ан-148 с его "неправильной" конструкцией системы обогрева.Уровни защиты сработали.
У "Эрбаса" датчики обмерзают регулярно уже, дай бог памяти, лет десять. Как минимум.Эрбас, к слову, тоже не стоит на месте и разрабатывает способы спасти людей в подобных ситуациях.
Мне кажется, что разница между Эрбасом и Суперджетом есть.А какая разница?
Я не пользуюсь каждым удобным случаем для игр в филофобию.
Если у Ана обледение ППД началось после взлета, а у этих - на земле, то не надо быть Эйнштейном, чтобы сделать выводы.Вы располагаете данными по температуре / влажности в разрезе высот по трассе полёта Ан-148 в тот злополучный день?
А я о системе "ЭКИПАЖ - САМОЛЕТ", ибо по отдельности от экипажа самолеты обычно не падают.Мы вообще-то не о том, что "молодцы", а о конструкции ППД.
Тайны нет. Индикация плюс подготовка летного состава к правильному на нее реагированию.Расскажите, плиз, что это за таинственные "уровни защиты"
И всем известно количество эрбасов и количество Анов.У "Эрбаса" датчики обмерзают регулярно уже, дай бог памяти, лет десять. Как минимум.
И всем известна катастрофа, которую они по этой причине поимели.
Да ни в чем. Я за взаимопонимание между инженерно-техническим и летным составом)
"Ненадежные показания скорости"
Опять же, не буду утверждать однозначно, но из того, что я почерпнул из обсуждения на авиафорум.ру, можно сделать вывод, что у экипажей Ан-148 нет железобетонных указаний и рекомендаций, что делать в ситуации, в которой они не обладают правильной информацией о приборной скорости.
Мне неизвестно однозначно, какие процедуры предусмотрены на Ан-148 и как экипажи "Саратовских авиалиний" проходят соответствующие тренировки и проходят ли.
Напишу про свой самолет.
После вышеприведенных событий с Боингами 757, авиаиндустрия на западе зашевелилась и выдала экипажам целую кучу рекомендаций, как действовать и как пилотировать самолет в этой ситуации. Поверьте, при отсутствии видимости земли (полет в облаках, например), когда ты видишь медленное падение скорости, будучи с "рождения" зациклен на том, что "мало скорости - плохо", ты реагируешь на это достаточно инстинктивно - увеличить режим работы двигателей, отдать штурвал от себя.
Т.е., в первую очередь надо распознать, что у тебя ненадежные показания скорости, а потом - действовать правильно.
Боинг, например, несколько раз менял соответствующую процедуру, пока не пришел к простому совету пилотам - отключите автопилот, автомат тяги, директорные стрелки, установите такие значения тангажа и тяги, при котором самолет гарантированно не будет снижаться на малой высоте полета.
А уж потом спокойно разбирайтесь в том, что произошло.
Эти простые шаги, включая значения тангажей и тяги (закрылки убраны - 4 градуса, 75% оборотов. закрылки выпущены - 10 и 80) мы учим наизусть. Мы отрабатывает эти действия на тренажере, вплоть до выполнения захода на посадку и ухода на второй круг при так и не восстановившихся показаниях приборной скорости.
Безусловно, после того, как обеспечено пилотирование, логическим следующим действием является убедиться в том, что обогрев ППД включен. Как правило, он является источником проблем в 99% случаев.
Я так понимаю, что РЛЭ 737 в редакции 2002 года мало чем отличается в плане КОНКРЕТНЫХ рекомендаций по Unreliable Speed от РЛЭ Ан-148? Единственное отличие - это то, что после катастрофы AF447 Boeing "поумнел" и расписал подробный алгоритм действий на все случаи жизни. И это правильно. Учиться нужно всю жизнь.
на ноль делить нельзя. У боинга, они есть. А у Ан-148, такой процедуры( полного отсутствия, достоверных показаний скорости) нет вообще. Такая ситуация, считается конструкторами невозможнойЯ так понимаю, что РЛЭ 737 в редакции 2002 года мало чем отличается в плане КОНКРЕТНЫХ рекомендаций по Unreliable Speed от РЛЭ Ан-148? Единственное отличие - это то, что после катастрофы AF447 Boeing "поумнел" и расписал подробный алгоритм действий на все случаи жизни. И это правильно. Учиться нужно всю жизнь.
ИМХО, если говорить о различии в конструкции / процедуре включения обогрева в сравнении с Ан-148, то нет.Мне кажется, что разница между Эрбасом и Суперджетом есть.
Инциденты произошли при выполнении разбега для взлета или на начальном этапе набора высоты.Если у Ана обледение ППД началось после взлета, а у этих - на земле, то не надо быть Эйнштейном, чтобы сделать выводы.
А если экипаж плюёт на индикацию - это что?Тайны нет. Индикация плюс подготовка летного состава к правильному на нее реагированию.
Угу - вот только злополучный А330 AF447 доработан не был.Тем не менее, как я уже сказал, эрбас на месте тоже не стоит и от проблемы не отмахивается.
Хорошо предложения разрывать, сразу смысл меняется. Чего не сделаешь, для наброса на вентилятор... На Суперджете, невозможно выключить обогрев ппд, в кабине. Можно только включить принудительно.. В одном случае был сделан вывод о невключении экипажем ВС обогрева ППД".
Начинаем пинать ГСС за отстойную конструкцию обогрева?
А это то, о чем я не раз говорил в этой ветке. Вопросы к ответственным за подготовку и допуск пилотов лицам Саравии.А если экипаж плюёт на индикацию - это что?
О чем я и говорю.
Предложение не разорвано - оно начинается с большой буквы и заканчивается точкой, "вырыва" текста тоже не было. Ссылка на документ дана - можете сами убедиться.Хорошо предложения разрывать, сразу смысл меняется.
"Если у Ана обледение ППД началось после взлета, а у этих - на земле..."О чем я и говорю.
"Летають. Тики нызенько-нызенько..." (старый анекдот).'Или на начальном этапе' - это очень недалеко от земли. Секунды времени и десятки метров высоты.
А там где такая ссылка?См. выше ответ ув. denokan'у.
О том и речь." Срезание углов " , в прямом и переносном смысле , является нормальным алгоритмом любого человека , стремящегося идти по пути наименьшего сопротивления , лётного состава -в частности .
С вашей стороны это не более, чем болтология."Если у Ана обледение ППД началось после взлета, а у этих - на земле..."
"Летають. Тики нызенько-нызенько..." (старый анекдот).