Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Реклама
lopast56 сказал(а):
А где про этот феномен с отключенной САУ можно прочитать? Вот про это есть в отчете:
В снижении, при угле тангажа 27° на пикирование, на высоте ≈ 1200 м сработала сигнализация EGPWS типа «PULL UP». После срабатывания сигнализации действия пилотов были разнонаправленные.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этот феномен проистекает из конструкции самолета. При переходе на ручное управление сигнал на оклонение руля формируется блоком управления сообразно со скоростью. Чем скорость самолета выше, тем, при том же отклонении штурвала, угол отклонения РВ меньше. И наоборот.
Непосредственное же управление рулем происходит при переходе на аварийное управление.
 
Ради интереса посмотрел, как выглядит указатель угла атаки, о котором говорили лётчики-испытатели.

2018-06-04_21-06-21.png


Я не знаю, как по нему летать. Может испытателю и понятно, конечно, на то они и испытатели.
Для сравнения Boeing.

fig_12.gif
 
Vemes сказал(а):
Этот феномен проистекает из конструкции самолета. При переходе на ручное управление сигнал на оклонение руля формируется блоком управления сообразно со скоростью. Чем скорость самолета выше, тем, при том же отклонении штурвала, угол отклонения РВ меньше. И наоборот.
Непосредственное же управление рулем происходит при переходе на аварийное управление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У меня только один вопрос: Вы пилотировали тоже по углу отклонения штурвала/руля? ))
 
brother_737 сказал(а):
Я не знаю, как по нему летать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ааа. Да как нефик.Научат до полетов на типе:) Со здачей зачетов:). Летать по нему ессно не летают, а контролируют соответствие режимов.
В ситуации падения скорости углы атаки стали бы увеличиваться. При бездействии сработала бы какая нить система ограничения, с упреждением
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
У меня только один вопрос: Вы пилотировали тоже по углу отклонения штурвала/руля? ))
Нажмите, чтобы раскрыть...
При чем тут я? И кто пилотирует по углу отклонения штурвала? Я писал, что в ручном управлении блок выдает командный сигнал на отклонение руля дифференцированно, по СКОРОСТИ, значение которой получает от ППД.
 
lopast56 сказал(а):
Не бывает на заданном эшелоне попыток разогнаться снижаясь! Если уж на то пошло, суньте вплоть до взлетного. Может тогда дойдет, что проблема в показаниях прибора.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так у них уже был взлетный. Сиди и смотри на приборы пытаясь понять кто врет. Но тут же во всей красе "думать некогда, трясти надо"
 
Реклама
Везде написано, убедись вначале, что отказало(приблизительно хоть) а потом уже предпринимай какие то действия. Скорость ноль(или падает круто), высота постоянная (или увеличивается), вариометр на нуле(или в наборе показывает). Время то есть разобраться в чём причина, а нет - тупо сразу от себя штурвал... На машину нечего грязь лить. Автоматика - конечно дело хорошее. Но если посмотреть теорию надёжности, то наличие многих компонентов(при автоматизировании) значительно снижает онный показатель. Конечно - задним числом можно всегда сказать, что не правильно действовали и т.д.. Кто то на счёт обработки ПОЖ ещё писал(это уж никак не влияет). Сухой снег запросто может ППД вывести из строя(при отсуствии обогрева).
 
Vemes сказал(а):
При чем тут я? И кто пилотирует по углу отклонения штурвала? Я писал, что в ручном управлении блок выдает командный сигнал на отклонение руля дифференцированно, по СКОРОСТИ, значение которой получает от ППД.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что? В этом случае самолет "сам себе режиссер"? Раз смогли отдать от себя, то что мешало, с таким же успехом, взять на себя? Если пилот может отклонять (подавать команды отклонением штурвала) рулевые поверхности, то глубоко чихать, что и где дифференцируется! Пилот ОБЯЗАН уметь пилотировать по работающим и дублирующим приборам.
Покажите РЛЭ хоть одного типа где бы было написано, что при отказах динамики или УС - перевести самолет на снижение. Экстренное снижение имеет меньший тангаж.
 
lopast56 сказал(а):
Хотите сказать, что затянуло в пикирование? Тогда это было бы отражено, как минимум, в кабинных переговорах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так ведь кабинные переговоры пока еще не озвучили, только утечка неполноценная. Да и не было попытки целенаправленного выхода из пикирования.
Возможно угол пикирования в 30 градусов получился сложением нескольких эффектов - отдача руля от себя плюс скорости затягивающей на пикирование.
 
WWs сказал(а):
Так ведь кабинные переговоры пока еще не озвучили, только утечка неполноценная. Да и не было попытки целенаправленного выхода из пикирования.
Возможно угол пикирования в 30 градусов получился сложением нескольких эффектов - отдача руля от себя плюс скорости затягивающей на пикирование.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я могу ошибаться, но на сколько помню, то превышение ограничения приборной скорости на той высоте может привести только к разрушению/деформации ВС, а вот превышение ограничения по числу М может создать аэродинамический эффект, но за это ограничение они не выскочили. Не настаиваю, давненько заглядывал в этот раздел аэродинамики.
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Я могу ошибаться, но на сколько помню, то превышение ограничения приборной скорости на той высоте может привести только к разрушению ВС, а вот превышение ограничения по числу М может создать аэродинамический эффект, но за это ограничение они не выскочили. Не настаиваю, давненько заглядывал в этот раздел аэродинамики.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Превышение ограничения приборной скорости может приводить, к примеру, к деформациям конструкции с непредсказуемой реакцией на рули и элероны.
 
lopast56 сказал(а):
Покажите РЛЭ хоть одного типа где бы было написано, что при отказах динамики или УС - перевести самолет на снижение. Экстренное снижение имеет меньший тангаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Покажите РЛЭ хоть одного типа, где было бы написано, что можно взлетать, не выполнив карту и не включив обогрев ППД.
 
Kai сказал(а):
Самое простое при скорости 0 - увеличивать скорость))). А самое простое при сообщении "показания скорости недостоверны" - искать причину и определять скорость иными способами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Увы, не верно! На этом и циклятся. "при сообщении "показания скорости недостоверны" - следует СТАБИЛИЗИРОВАТЬ ПОЛЕТ ПО ТАНГАЖУ И ТЯГЕ, а потом искать причины...
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Не хватит пальцев перечислять все типы) Правда они легкие либо винтокрылые. На трех моих типах карта вообще была не предусмотрена. Что лучше: сделать, но не сказать или сказать, но не сделать? Здесь не выполнены оба условия.
Ан-2 на АХР. В среднем 30-40 взлетов/посадок в день. Есть ККП? Есть. Читают? Нет(время). Но выполняют. Кто не выполняет тот рано или поздно либо без воздуха в системе улетает в кювет на рулении, либо взлетает с закрытым топливным краном. Дела эти командирские, поэтому, глядя на левый пульт правой рукой показывает ВП-у раскрытую пятерню (воздух 50атм), колечко из большого и указательного пальцев ( ноль в тормозной системе) и два пальца (т/кран открыт и на сумме). То же самое перед посадкой. Три секунды. Нарушают? Нарушают. Но с проверяющим, будьте любезны, все как положено. И, будьте уверены, при первой капле на фонаре - включат обогрев ПВД. А так же при отказе УС и скорости = 0 при наддуве 900мм!
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вы загнули... чтение карт на ан-2 ахр - это никак не стыкуется с ... на больших. Сколько я был на бортах своих - всегда карту озвучивали в процессе и подготовке взлёта - хотя не уверен, что это было постоянно. На 8-ках, 26-х, это как боже меня храни....
 
Назад