Ariec 71
Ariec 71
Нет, не выбьет.
Как во включенном состоянии выход на эшелон не выбило, сами отключили (разве что система сама могла снять соответствующий подрежим)
При повторном тем более.
Нет, не выбьет.и я бы сделал. но ап выбьет, пока не будет устранена разница в скоростях. только когда будет снят отказ по разнице скоростей. потом пусть будт недостоверная, но ап успокоится.
Где, где - снизу крыла как просили. А какая разница какая система управления? Ну давайте возьмем ИЛ-76 под Баку в 1989-м.где на АН 112 двигатель и какая там система управления? Некорректно
пример Казань. Самолетом никто не управлял, только АТ менял режимы для выдерживания скорости. Ушли в пике. обеспечивая заданную скоростьНет конечно. Это продольная устойчивость самолета который сам знает какой тангаж ему нужен для обеспечения устойчивости по скорости. Скорости, Карл. Не стрелок в кабине.
Пример не корректный. Управление Боингом ветхозаветное со своими особенностямипример Казань. Самолетом никто не управлял, только АТ менял режимы для выдерживания скорости. Ушли в пике. обеспечивая заданную скорость
хорошо поставили МГ. САмолет устойчив по скорости и куда устойчиво пойдет? от темы ушли. Но установка режима 31(после того как на забор налетели. Как раз и обеспечила устойчивость по скорости при конкретном положении РВпример Казань. Самолетом никто не управлял, только АТ менял режимы для выдерживания скорости. Ушли в пике. обеспечивая заданную скорость
Любой автопилот при нажатии кнопки АП включается в режим стабилизации текущих углов крена и тангажа и если крен менее скольки то там градусов , то еще и в режим курсовой стабилизации. Никто насильно ничего не удерживает. Если вы перевели самолет в режим ГП и нажали АП , то АП будет сохранять текущие углы , все по фен шую.Тангаж держать нельзя ни в коем случае. Нужно поставить какой должен быть (или только что был) и ни в коем слуае не удерживать насильно.
С постоянной скоростью на снижение. Не на пикирование!хорошо поставили МГ. САмолет устойчив по скорости и куда устойчиво пойдет?
Ну поставили режим 31 и должны были пойти на снижение. С той же скоростью.Но установка режима 31(после того как на забор налетели. Как раз и обеспечила устойчивость по скорости при конкретном положении РВ
Это не повод сажать в кабину дилетантов, есть еще и РЖД.у пилотов часто садить уже некого
Стабилизация тангажа в данном случае очень даже не по фен шую! Не будет работать устойчивость по скорости, ибо если самолет захочит уменьшит тангаж, то АП ему не даст. А это печально. И наоборот.Любой автопилот при нажатии кнопки АП включается в режим стабилизации текущих углов крена и тангажа и если крен менее скольки то там градусов , то еще и в режим курсовой стабилизации. Никто насильно ничего не удерживает. Если вы перевели самолет в режим ГП и нажали АП , то АП будет сохранять текущие углы , все по фен шую.
Что там путаться в АП? Основной и базовый режим АП это стабилизация текущих углов крена и тангажа, а при отсутствии крена еще и режим курсовой стабилизации, то есть самолет идет по заданному курсу без крена с определенным тангажом, который может соответствовать режиму горизонтального полета. САУ получает всю информацию от инерциалок и обеспечивает работу этого режима. Сигналы от остальных систем побоку. Все остальные ПОДРЕЖИМЫ АП , "Стаб Скор", "Выход Эшелон" , "Стаб Выс" и тд и тп являются вспомогательными режимами и обеспечиваются работой систем ИКВСП, КУРС 93 и тому подобное. . Чтобы понимать какой режим нужно выбрать , надо знать матчасть, Вы , похоже не понимаете как работает САУ. Почему за годы эксплуатации никто не обратил внимание, вопрос не ко мне. Моя служба занималась технической эксплуатацией.Павел, запутался в идеях использования АП. Режим был выход эшелон. Какой режим надо выбрать? И встречный вопрос. Так почему за годы эксплуатации никто не обратил внимание на требование КОС выключить АП?
Твой коллега предлагает тангаж не держать и не удерживать насильно. Это пилотирование?
Так устроены все автопилоты, чтобы обеспечить устойчивость по скорости можно включить подрежим стабилизации скорости не через АТ, а через АП, тогда последний будет стаблизировать скорость путем изменения угла тангажа. Но в данном случае у нас нет скорости потому что все приборы врут и ППД замерзли поэтому и этот режим невозможно будет включить , но АП может сохранять текущие(что мы видим на АГ) углы тангажа и крена ,собственно и курс не важен, скорость мы можем контролировать только по приборам КРД и альфа РУД двигателей.Стабилизация тангажа в данном случае очень даже не по фен шую! Не будет работать устойчивость по скорости, ибо если самолет захочит уменьшит тангаж, то АП ему не даст. А это печально. И наоборот.
"Сравни" - загорается при отказе двух каналов, при отказе одного пилоты про это не знают, а РЛЭ предписывает сравнить с ППКР и нажать кнопку "Снятие отказа". Чего же ни тот, ни ни другой не нажал? РЛЭ не знали??? Знали! Особенно 2П. Я не знаю программу подготовки, думается, нет в ней тренировки по ППП при отказах всех ПКИ и СВС. Иначе на автомате всё бы сделали. А что касается ангарского случая - нехрен сравнивать. На рулении-разбеге и далее скорость ноль и ПМУ. ДА, кстати - как взлетали???Потому, что РЛЭ рассматривает именно момент, когда один канал исправен. Вы же перескакиваете на полный отказ системы, когда все три указателя показывают разные значения и все три далеки от той скорости, на которой несколько секунд назад проходил полет. Табло "сравни" прежде всего говорит об отказе двух каналов(а если режим полета не менялся и все три показывают ерунду, то и полного отказа системы). Если, отключив АП и АТ, начать метаться по небу, то определить исправный канал вообще не удастся. Поэтому я и говорил: была заданная скорость, летели на ней - вот ее и ищите ничего не меняя. Не нашли, два инженера в салоне (одному - его хлеб), самолет летит,моторы гудят на заданном режиме, УА в пределах, есть сигнал отказа скорости. Зови пусть разбираются! И, уверен, разобрались бы сразу за входной дверью кабины.
Во времена, когда компов не было, приборное оборудование изучалось более наглядно. Преподаватель клал какую то штуку со стеклышком на стол и говорил, что этот прибор будет показывать вам скорость. Дальше примерно следующая схема повествования: назначение, принцип работы, ограничения, погрешности измерений, конструкция, возможные отказы, способы их определения и устранения, характерные примеры из жизни. И никого не интересовало, что вы смотрели в показания точно такого прибора на предыдущем типе.
Не знаю, что сегодня рассказывают, но, судя по тому, что в Италии нам сказали - это вы и сами можете прочитать, то думаю не много. А если сам не читал, да еще и забыл...
кто там дилетант? Губанов на этом самолете летал с начала его эксплуатации. Те 7 лет его ничему не учили? Ни полет, ни РоссияЭто не повод сажать в кабину дилетантов, есть еще и РЖД.
Lopast, а нафига они самолёт в горизонт перевели??Потому, что РЛЭ рассматривает именно момент, когда один канал исправен. Вы же перескакиваете на полный отказ системы, когда все три указателя показывают разные значения и все три далеки от той скорости, на которой несколько секунд назад проходил полет. Табло "сравни" прежде всего говорит об отказе двух каналов(а если режим полета не менялся и все три показывают ерунду, то и полного отказа системы). Если, отключив АП и АТ, начать метаться по небу, то определить исправный канал вообще не удастся. Поэтому я и говорил: была заданная скорость, летели на ней - вот ее и ищите ничего не меняя. Не нашли, два инженера в салоне (одному - его хлеб), самолет летит,моторы гудят на заданном режиме, УА в пределах, есть сигнал отказа скорости. Зови пусть разбираются! И, уверен, разобрались бы сразу за входной дверью кабины.
Во времена, когда компов не было, приборное оборудование изучалось более наглядно. Преподаватель клал какую то штуку со стеклышком на стол и говорил, что этот прибор будет показывать вам скорость. Дальше примерно следующая схема повествования: назначение, принцип работы, ограничения, погрешности измерений, конструкция, возможные отказы, способы их определения и устранения, характерные примеры из жизни. И никого не интересовало, что вы смотрели в показания точно такого прибора на предыдущем типе.
Не знаю, что сегодня рассказывают, но, судя по тому, что в Италии нам сказали - это вы и сами можете прочитать, то думаю не много. А если сам не читал, да еще и забыл...
Изначально экипаж не ввел начальные координаты для выставки инерциальной системы(не понятно почему, лень или раздолбайство), в итоге заход с погрешностью в несколько километров от схемы. Вовремя выполненный третий это залог благополучной посадки. У них так не получилось. В итоге они не знали где они находятся на схеме захода,четвертый был намного правее курса посадки ,они нае понимали что им показывает курсовая планка и почему она слева, увидев ВПП ушли на второй, но так же они не знали алгоритмов работы автоматики своего самолета, который оказывается отключал всю автоматику при заходе на одном АП и доверял дальнейшее управление пилотам. А эти парни нажали "Уход" и ждали пока их вывезет кривая удачи. К чему вообще Вы приводите примеры типа Казань или Воронеж?пример Казань. Самолетом никто не управлял, только АТ менял режимы для выдерживания скорости. Ушли в пике. обеспечивая заданную скорость
Я никому ничего не разрешал, а в Питере Губанов летал справа и никто не вводил его в КВС. Возможно на это были свои причины, мне это не известно и это не мое дело. Вы никогда не слышали о вечных вторых пилотах?кто там дилетант? Губанов на этом самолете летал с начала его эксплуатации. Те 7 лет его ничему не учили? Ни полет, ни Россия
ни Саратов? Кому Вы разрешите в кабину сесть?
но матчасть за 7 лет должен знать? тренажер в России проходил.Я никому ничего не разрешал, а в Питере Губанов летал справа и никто не вводил его в КВС. Возможно на это были свои причины, мне это не известно и это не мое дело. Вы никогда не слышали о вечных вторых пилотах?
С высоты моего скромного летного опыта это было бы лучше, чем сучить штурвалом.к тому что предложение отдельных товарищей бросить управление не верно