МГА РФ
Местный
Меня удивляет почему люди с форума считают, что пилоты в кабине хуже их понимаю как самолет летает.. ОТкуда уверенность, что глядя в приборы сознательно в пике? оба видят тангаж и нет попыток вывода.
Меня удивляет почему люди с форума считают, что пилоты в кабине хуже их понимаю как самолет летает.. ОТкуда уверенность, что глядя в приборы сознательно в пике? оба видят тангаж и нет попыток вывода.С высоты моего скромного летного опыта это было бы лучше, чем сучить штурвалом.
Лично мне, за все мои 31 год работы в ГА, уж простите ,что приходится напоминать свой стаж, приходилось видеть разных специалистов. Часть из них я бы близко не подпустил к самолету, но не я решал где кому быть и кого куда послать. Но за то частенько приходилось спасать очередных специалистов(и компанию) от удара граблями по башке.но матчасть за 7 лет должен знать? тренажер в России проходил.
Петух не клевал. Та же Ангара почему не отписалась???? Летчик жив - полет удался...((( И с первой катастрофой - превышение эксплуатационных перегрузок... Это не сопливый 2П, это испытатели типа...При всем уважении к Вам.
Дело в том что этот самолет до этого момента не один год, летал в России, Полете, Ангаре, в СЛО ,МЧС и ФСБ. Почему всех устраивало такое криво написанное РЛЭ? Почему никто не бил тревогу, ведь на основе этого РЛЭ была написана технология работы экипажа для каждой конкретной авиакомпании? Все эти документы проверялись высоким начальством и подписывались высокими людьми. Не мне Вам это объяснять. Техника то активно дорабатывалась, почему же никто из летного состава не обратил внимание на криво написанное РЛЭ? Там же есть свои отрядные инженеры, есть методические отделы, были десятки проведенных техучеб и КПК. Работать начали с декабря 2009 года, почти девять лет всех все устраивало, в том числе и временные промежутки в 2 минуты. Только в России каждый из самолетов налетал примерно по 14000 часов.
Ну вот есть у меня в РТЭ техкарта по настройке той же ЭДСУ, ну не идет проверка как должно быть. Делаем запрос разработчику, он либо разъясняет ,либо дорабатывает документацию. Так оно в общем то и было.
Вы же прекрасно знаете ,что вся документация на новом самолете проходит стадию доработок ,как и сам самолет.
Потому что многие люди с форума сами летали, а некоторые люди работали на этом самолете и знают все его тонкости , а эти пилоты(которые в кабине) не выполнили простейшие положенные процедуры на автоматическом самолете.Меня удивляет почему люди с форума считают, что пилоты в кабине хуже их понимаю как самолет летает.. ОТкуда уверенность, что глядя в приборы сознательно в пике? оба видят тангаж и нет попыток вывода.
Когда это случилось в Ангаре, я уже не работал на этом типе и вообще не имел доступа к свежайшей информации по этому самолету. А ПЕРВАЯ катастрофа вообще за пределами гражданской авиации и нет никакой официальной информации о ее причинах. По информации из СМИ мы знаем одно, экипаж испытателей не имел допуска на инструкторские полеты, это был демонстрационный полет в ходе которого демонстрировался элемент аварийного снижения, как за штурвалом оказался пилот из Мьямы никому непонятно. Ходили слухи о каких то предшествующих дефектах ИКВСП, почему они решили вылететь и исполнить в демонстрационном полете сложный элемент аварийного снижения ,зная об этих проблемах , да еще и посадить в кресло пилота Мьямы , вопрос. К сожалению ошибки допускают не только дилетанты и новички, а так же опытные асы решившие ,что они уже схватили Бога за бороду.Петух не клевал. Та же Ангара почему не отписалась???? Летчик жив - полет удался...((( И с первой катастрофой - превышение эксплуатационных перегрузок... Это не сопливый 2П, это испытатели типа...
Наш-то справа был... И причём здесь ИКВСП в ПМУ? А "элемент аварийного снижения" каждый линейный 2П с периодичностью 1/2 год на тренажере сдает...Когда это случилось в Ангаре, я уже не работал на этом типе и вообще не имел доступа к свежайшей информации по этому самолету. А ПЕРВАЯ катастрофа вообще за пределами гражданской авиации и нет никакой официальной информации о ее причинах. По информации из СМИ мы знаем одно, экипаж испытателей не имел допуска на инструкторские полеты, это был демонстрационный полет в ходе которого демонстрировался элемент аварийного снижения, как за штурвалом оказался пилот из Мьямы никому непонятно. Ходили слухи о каких то предшествующих дефектах ИКВСП, почему они решили вылететь и исполнить в демонстрационном полете сложный элемент аварийного снижения ,зная об этих проблемах , да еще и посадить в кресло пилота Мьямы , вопрос. К сожалению ошибки допускают не только дилетанты и новички, а так же опытные асы решившие ,что они уже схватили Бога за бороду.
Да отключили они АП и АТ! Почему самолёт в горизонт перевели???Стабилизация тангажа в данном случае очень даже не по фен шую! Не будет работать устойчивость по скорости, ибо если самолет захочит уменьшит тангаж, то АП ему не даст. А это печально. И наоборот.
Не путайте типы.)))С высоты моего скромного летного опыта это было бы лучше, чем сучить штурвалом.
А зачем пикировать с такими углами? Аварийное снижение ограничивается максимальной приборной скоростью. Выпустите интерцепторы и попробуйте сохранить допустимую приборную скорость снижаясь с тангажом 20 градусов. Самому то не страшно такой тангаж сохранять?Да, кстати, а почему аварийное снижение на типе ограничено тангажем 8-10 град.? Уж не управляемостью ли???
Обоснуйте в чем разница?Не путайте типы.)))
Справедливости ради МАК отмечает разнонаправленные действия штурвалом после "Pull Up". Хотя там с 1800 до 1200 - секунд 10-15... разбирались...Меня удивляет почему люди с форума считают, что пилоты в кабине хуже их понимаю как самолет летает.. ОТкуда уверенность, что глядя в приборы сознательно в пике? оба видят тангаж и нет попыток вывода.
А при чем здесь ПМУ и ИКВСП? Если Вы летите визуально в ПМУ,Вам ,что не нужна скорость и высота от ИКВСП , или ее можно определять по дыму из трубы котельной проплывающего под крылом колхоза?Наш-то справа был... И причём здесь ИКВСП в ПМУ? А "элемент аварийного снижения" каждый линейный 2П с периодичностью 1/2 год на тренажере сдает...
штурвалы соединеныСправедливости ради МАК отмечает разнонаправленные действия штурвалом после "Pull Up". Хотя там с 1800 до 1200 - секунд 10-15... разбирались...
Сигнализация была "Управление РВ 50%" это говорит о том что штурвалы тянули в разные стороны.штурвалы соединены
как мак определил разнонаправленность не понятно
Не согласен с вами. Ограничивается перегрузками, вызываемыми вертикальной скоростью снижения. А 20 - в чём проблема? Катись и катись на ПМГ.А зачем пикировать с такими углами? Аварийное снижение ограничивается максимальной приборной скоростью. Выпустите интерцепторы и попробуйте сохранить допустимую приборную скорость снижаясь с тангажом 20 градусов. Самому то не страшно такой тангаж сохранять?
Масса, аэродинамика, система управления. На электрических самолетах на штурвал (с педалями) не передаются аэродинамические нагрузки с поверхностей управления и как следствие отсутвует обратная связь. И станжер правильно говорит, что штурвал нафиг не нужен на мелочи при отрицательной обратной связи. А на больших - без АП, АТ и в облаках не застабилизируешь.Обоснуйте в чем разница?
В отчете этого нет!Сигнализация была "Управление РВ 50%" это говорит о том что штурвалы тянули в разные стороны.
Не нужна - Ангара в пример.А при чем здесь ПМУ и ИКВСП? Если Вы летите визуально в ПМУ,Вам ,что не нужна скорость и высота от ИКВСП , или ее можно определять по дыму из трубы котельной проплывающего под крылом колхоза?
Это не так. Перегрузка может быть только при изменении вертикальной скорости на вводе или на выводе, а в установившемся снижении все ограничивается допустимой приборной скоростью.Не согласен с вами. Ограничивается перегрузками, вызываемыми вертикальной скоростью снижения. А 20 - в чём проблема? Катись и катись на ПМГ.