Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[AlexS]

Да отключили они АП и АТ! Почему самолёт в горизонт перевели???

Если отталкиваться от текста предварительного отчета и траектории, то можно предположить, что сразу после отключения АП и АТ смотрели на скорость ПКИ КВС, которая падала. На мой взгляд это ключевой момент на втором месте во всей истории после невключения обогрева.

 

[lopast56]

Если отталкиваться от текста предварительного отчета и траектории, то можно предположить, что сразу после отключения АП и АТ смотрели на скорость ПКИ КВС, которая падала. На мой взгляд это ключевой момент на втором месте во всей истории после невключения обогрева.

Как добавление текст в РЛЭ про тенденцию опускать нос.

 

[del_fin-1]

Скажу про Як-42. Аварийное снижение выполняется на режиме МГ, с вертикальной не более 30м/с до безопасной высоты, не превышая максимально допустимую Vпр.
Вертикальная ограничивается не аэродинамическими нагрузками, а "за спиной пассажиры" и большинство на пилотаж не летало.

А подскажите, какой при этом примерно тангаж?

 

[lopast56]

А подскажите, какой при этом примерно тангаж?

Не скажу. Сразу устанавливаешь вертикальную максимальную, а затем уменьшаешь тангаж по мере приближения приборной к максимально допустимой. Критерии по скорости, а не по тангажу.
Это то, что касается экстренного снижения с эшелона! Здесь же для этого не было ни высоты, ни причины.
PS. Аварийное снижение выполнял только на тренажёре времен СССР.

 

[brother_737]

Был в Мурманске.

И в былые времена, и сейчас у лётчиков могут быть всякие условия проживания вне базы. Жаль, что все ответы сводятся к «вопросы к тем, кто заключал договоры».
#автоудаление

 

[Сергей67]

И в былые времена, и сейчас у лётчиков могут быть всякие условия проживания вне базы. Жаль, что все ответы сводятся к «вопросы к тем, кто заключал договоры».

А какие ещё могут быть ответы? У меня(нас) нормальные были условия. Единственное-не во всех номерах были холодильники.

 

[Jam_One]

... Меня удивляет почему люди с форума считают, что пилоты в кабине хуже их понимаю как самолет летает...

Хоть уже в силу того, что люди на форуме ещё живы, а обсуждают здесь преимущественно тех, кто навеки вписан в историю.*
Голая логика, ничего личного.
Если (если) матчасть была исправна, либо проблемы её неоптимальной работы были принципиально преодолимы, то... Возникают вопросы о внезапном снижении качеств экипажа.** Либо о проявлении скрытых до селе обстоятельств/нюансов, при которых имевшаяся подготовка оказалась недостаточной.
_________________
* -- Сколько тут по соседним темам "пилотов от бога"... мрак.
** -- Они ведь все обучались, сертифицировались, экзамены сдавали. Овер 9000 часов налетали. И вдруг.

~ ~ ~​

Да, кстати, а почему аварийное снижение на типе ограничено тангажем 8-10 град.? Уж не управляемостью ли???

А при посадке имеет место "снижение с тангажём +".

Лейтмотив пилотирования в пассажирской авиации -- действовать так, чтобы снизить нагрузку на пилота. Когда-то надо включить для этого всю автоматику, какая есть; а когда-то наоборот выключить, и "рулить руками". И уже из соображений снижения нагрузки составляется часть инструкций, чтобы пилоты не загнали себя в ситуацию, из которой будет проблематично выбираться. Вот в этом моменте подчёркивается, что не нужен больший тангаж, ибо может развиться несоразмерная ситуации скорость, что потянет за собой проблемки, каких до того не было.
В аварийном снижении всё должно быть, по идее, завязано на баланс скоростей и углов атаки. Чтобы не превысить ничего из этого.
Если УА позволят на каком-то конкретном типе в конкретной конфигурации, то, теоретически, можно и с тангажём "0" быстро падать снижаться. Airbus же разгонялся с тангажём около нуля до 2000 футов в минуту по вертикали. Прилетели, правда, в холм в итоге. Но зато сам процесс шёл без проблем, никто ничего не заподозрил. Это когда на задатчике накручивали вертикальную скорость 1000 фпм, а в это время ветер снизу поддул, и по сумме происходящего самолётка решила, что от неё требуется аварийное снижение, и от себя лично прибавила.

 

[lopast56]

Да, кстати, а почему аварийное снижение на типе ограничено тангажем 8-10 град.?

Напомните пожалуйста, почему(где) эти цифры прицеплены именно к аварийному(экстренному) снижению?

 

[stranger267]

при работе штурвалом были созданы запредельные знакопеременные нагрузки от стабилизатора на фюзеляж. хвост оторвали

Так причина то именно в нерасчетной скорости. Ну и в том что экипаж слишком резко стал штурвалом шуровать. СИстема управления то там при чем? Даже в руководстве любого самолета написанно что при скоростях выше какой то запрещается совершать резкие манипуляции органами управления (можно самолет развалить).

 

[del_fin-1]

Напомните пожалуйста, почему(где) эти цифры прицеплены именно к аварийному(экстренному) снижению?

Из промежуточного отчета по разъяснениям разработчика. Да, отмечу, был невнимателен - про аварийное снижение там ни слова, но тем не менее (не думаю, что сильно отличается):

 

[stranger267]

Твой коллега предлагает тангаж не держать и не удерживать насильно. Это пилотирование?

А чего его держать то? Самолет стабилен, и тангаж удержит сам. Если был в горизонте то более менее в горизонте и останется.

 

[stranger267]

хорошо поставили МГ. САмолет устойчив по скорости и куда устойчиво пойдет? от темы ушли. Но установка режима 31(после того как на забор налетели. Как раз и обеспечила устойчивость по скорости при конкретном положении РВ

Газ меняет вертикальную скорость. Убрали на МГ - обеспечили снижаться. ДОбавили газ - вышли в горизонт. Еще добавили - начали набирать высоту. Скорость для самолета компоновки АН-148 меняться при этом не будет, компоновки Б-737 - при добавлении газа будет снижаться при уменьшении возрастать.

 

[AlexS]

Да, кстати, а почему аварийное снижение на типе ограничено тангажем 8-10 град.? Уж не управляемостью ли???

Тангаж 8-10 это офигительный тангаж на практике. Такого в жизни бывать не должно. Управляемость же может пострадать только от превышения скорости, а не от тангажа. Если существует такое ограничение, то это просто как маяк экипажу, что если превысите тангаж 10, то скорость с таким темпом уйдет за ограничение, что вы не успеете мявкнуть.

Лейтмотив пилотирования в пассажирской авиации -- действовать так, чтобы снизить нагрузку на пилота.

Это в розовых мечтах. А по факту нагрузка только возрастает.

 

[JGM]

Это в розовых мечтах. А по факту нагрузка только возрастает.

Это понятно - трафик только растет. А от каких функций Вы бы освободили экипажи?

 

[Ariec 71]

Это понятно - трафик только растет. А от каких функций Вы бы освободили экипажи?

От сидения в кабине. В гостинице пусть сидят.

 

[AlexS]

А разве в авиации за последние 100 лет поменялись функции? Освободить экипажи от этого невозможно. Речь идет о нагрузке, о рабочем времени. Два вымотанных зомби это два вымотанных зомби. Тут гласскокпит помогает в точности до наоборот.

 

[Vemes]

Газ меняет вертикальную скорость. Убрали на МГ - обеспечили снижаться. ДОбавили газ - вышли в горизонт. Еще добавили - начали набирать высоту. Скорость для самолета компоновки АН-148 меняться при этом не будет, компоновки Б-737 - при добавлении газа будет снижаться при уменьшении возрастать.

Одно не пойму - зачем на самолете штурвальная колонка? Триммером - изменяем скорость, как вы рассказывали, газом - управляем самолетом в вертикальной плоскости.

 

[AlexS]

Для существенного облегчения процесса. Если она не работает то с помощью одних только двигателей можно не только лететь, но и сесть.

 

[Ariec 71]

Для существенного облегчения процесса. Если она не работает то с помощью одних только двигателей можно не только лететь, но и сесть.

Популизм.

 

[AlexS]

Ясное дело. Но какой вопрос, такой и ответ. С другой стороны, скажете, что не бывало именно так? А если бывало, то тогда в чём собственно популизм по большому счету? Да, так устроены самолеты, где некоторые вещи взаимозаменяемы при определенных условиях. Никто ведь не говорит, что при исправной ситуации нужно извращаться. Зато когда понадобится нужно знать.