Похоже что-то произошло сразу после взлёта...
В 20.35 Ан-26 взлетел с шестой группой.
В 20.38 экипаж обнаружил неисправность технического прибора: упало давление ИКМ — измерителя крутящего момента левого двигателя самолета. Командир корабля сделал доклад руководителю полетов о неисправности двигателя, и получил команду прекратить выполнение задания.
Ни руководитель полетов, ни сам КВС Богдан Кишеня не рассматривали ситуацию как катастрофическую. Ан-26 может осуществить полет и посадку на одном двигателе. Выход из строя прибора либо даже выход из строя левого двигателя не могли привести к неконтролируемому падению самолета. Аэродром находился рядом.
В 20.40 экипаж запросил заход на посадку.
В 20.43 самолет прошел радиомаяк дальнего привода аэродрома и начал снижение.
В 20.45 самолет включил фары на снижении, однако резко отвернул влево от взлетной полосы и на расстоянии около 1800 метров от полосы Ан-26 врезался в лесопосадку.
Падение произошло рядом с автомобильной трассой, и поэтому есть очевидцы, которые наблюдали катастрофу в непосредственной близости.
По словам очевидца падения Ярослава Тарасова: «Мы видели падение самолета. Мы слышали очень сильный рев двигателя. Самолет влетел в посадку. При падении у самолета ничего не горело, возгорание произошло после падения. Резкий огонь, взрывная волна. Мы увидели, как выбежал горящий человек из самолета. У меня не было огнетушителя в машине, а у парня сзади, дальнобойщика, огнетушитель был, мы взяли огнетушитель и побежали тушить. Потушили парня — у него, как оказалось, более 90% ожогов. Был обнаружен и второй парень. Его положили на обочину, у него не было ожогов. Он был в крови, но оставался в сознании. У него было рассечение на голове и на ноге. Он был в шоке, я спросил, что произошло, но он не мог сказать. Он сказал только, что на борту было тридцать человек. Он не обгорел, возможно, ему удалось выпрыгнуть из самолета при падении».
«Знал аэродром, как свои пять пальцев». Геращенко озвучил информацию о квалификации пилота Ан-26, потерпевшего крушение
Разбился самолет Ан-26Ш бортовой номер 76, заводской номер 56−08, выпущенный 21 октября 1977 года. 30 июля 1996-го самолет прошел ремонт на 410-м авиазаводе. Общий налет с момента эксплуатации — 5985 часов, совершил 3450 посадок, в том числе налет после ремонта 1800 часов, 2160 посадок. Предельный ресурс эксплуатации самолета определен в 20 000 летных часов и 14 000 посадок.
Черные ящики найдены, они могут быть расшифрованы в самое ближайшее время, поскольку это устройство аналогично тем, которые уже не раз изучали украинские эксперты.
Исходя из известной на данный момент информации, Государственное бюро расследование открыло дело по четырем статьям:
1. Катастрофа вследствие технической неисправности агрегатов летательного аппарата. Будет изучаться состояние самолета и его узлов, прежде всего датчика ИКМ, причины, почему датчик вышел из строя, и причины, почему это не было выявлено до вылета. Безусловно, началом трагедии является выход из строя датчика ИКМ, точка отсчета известна. Вопрос в том, а был ли выход из строя датчика единственной причиной, приведшей к катастрофе и заставившей самолет врезаться в землю?
2. Катастрофа вследствие ненадлежащего исполнения своих служебных обязанностей экипажем. Будут изучаться действия экипажа при выполнении посадки. Была ли у экипажа подготовка для посадки на одном двигателе ночью? Не было ли ошибки после выхода из строя двигателя?
3. Ненадлежащее исполнение служебных обязанностей лицами, которые были ответственными за управление полетами. Будет изучаться организация полетов. Как готовили экипаж к вылетам, насколько обоснованно было планирование, насколько грамотными были действия руководителя полетов, какие распоряжения он должен был выдать после получения информации о неисправности датчика?
4. Ненадлежащее техническое обслуживание самолета и подготовки его к полету. Насколько грамотными были действия технического персонала, готовившего самолет к полетам? Кто контролировал исправность датчиков, в том числе датчиков ИКМ, не было ли других проблем, которые могли привести к выходу из строя других систем самолета и к его неконтролируемому падению?
Комментарий одного из самых опытных украинских пилотов военно-транспортной авиации, с большим опытом полетов на самолетах «Антонов» и «Ильюшин»:
«Я могу говорить о своем видении ситуации только как пилот. Причина возникновения критической ситуации изначально известна, экипаж доложил о падении давления в датчике ИКМ. Согласно руководству по эксплуатации Ан-26, есть 10 признаков неисправности двигателя, и произошла одна из предусмотренных этим руководством ситуаций, двигатель вышел из строя. Ан-26 — самолет винтовой, и в случае выхода из строя двигателя все зависит от того, насколько быстро экипажу удается зафлюгировать винт, то есть повернуть его так, чтобы он не мешал полету. Для понимания — лучше садиться с выключенными двигателями, но зафлюгированными винтами, чем когда работает один мотор, а винт второго не зафлюгирован. По сегодняшним жестким требованиям безопасности Ан-26, как и любой другой самолет 60−70-х годов, сертификат летной годности получить бы не смог. Современные винтовые самолеты, такие как Ан-70, например, предусматривают автоматическое флюгирование отключенных двигателей, а на Ан-26 это происходит только в определенных режимах. Точная картина происшедшего будет установлена после изучения „черных ящиков“, насколько я знаю, они найдены и они целые, и после их расшифровки картина катастрофы станет абсолютно понятной и можно будет сделать однозначные выводы обо всей картине трагедии. От себя могу сказать — страна должна закупать современные самолеты, чтобы обеспечить безопасность эксплуатации на современном уровне».