Vemes
Старожил
Взлетный без уборки закрылков - именно так начинается штатная процедура ухода на второй круг.
Взлетный без уборки закрылков - именно так начинается штатная процедура ухода на второй круг.Взлетный без уборки закрылок? Кмк очень маловероятно.
Взлетный без уборки закрылков - именно так начинается штатная процедура ухода на второй круг.
Хватит. Но ненадолго.А тяги на малой высоте, при неработающем одном и незафлюгированном винте хватит?
Хватит. Но ненадолго.
Так Вы про тягу или управляемость? Управляемости при 38 тоже хватит, но секунды на три. При Рушке на МГ.Если не развернёт как в этом случае
Так Вы про тягу или управляемость? Управляемости при 38 тоже хватит, но секунды на три. При Рушке на МГ.
Потому и убирать надо на 15, но с умом. С дивана вообще без проблем.Я про то что если правому дать взлётный режим а левый останется никакой то развернёт ещё быстрее при 38
Да. Если винт на упоре, что, видимо, не факт.Обороты АИ-24 в полете ВСЕГДА ПОСТОЯННЫ.
Причем тут упор?Да. Если винт на упоре, что, видимо, не факт.
учебный авиационный полк(лётная база училища....универа по новому)Что такое УАП?
Первое, хотелось бы увидеть из РЛЭ "Действия правого летчика при отказе одного двигателя". Думаю не более чем:"Наше дело правое - не мешать левому." Второе, кто сказал, что если курсант, то "обезьяна с гранатой". Не берусь судить о сегодняшней подготовке, нас в армии натаскивали до первого самостоятельного очень серьезно. Особые случаи от зубов отскакивали! Тренажер и тренаж в кабине на старте. Серьезные зачеты (не на компе - угадал/не угадал). Летная проверка не ниже ком.АЭ. После этого полетел сам. Это при вывозной 5 часов, отсутствия ККП и всяких чек-листов. Здесь же ночная тренировка. Утверждать не буду, но думаю, что это если не конец программы, то наверное за срединой.У нас - худший вариант, справа был курсант.
Что такое УАП?
Если винт не на упоре, то при уменьшении режима до 0 по УПРТ обороты будут стремиться упасть до земного МГПричем тут упор?
Хех, а если скажу, что на упоре обороты упадут еще больше? (на земле ессно, в полете понятия не имею, что там с оборотами будет, знаю лишь, что будет внушительная отрицательная тяга)Если винт не на упоре, то при уменьшении режима до 0 по УПРТ обороты будут стремиться упасть до земного МГ
Всё в тему. Добавлю ещё немного для понимания ситуации. У нас 25 октября местные выборы. Вброс про заходящий борт сделал наш губернатор Кучер. Он выдвинул свою кандидатуру на пост мэра Харькова. Хотя и без шансов. Но лезет на экраны с первых часов после катастрофы. Он же первым и сказал, что выживший курсант выпрыгнул из самолета за несколько метров от земли. Я думаю все понимают, что он явно не "птица Говорун".К сожалению многие, постящие сюда, не читают ранее написанного здесь же. Либо читают невнимательно. А фактов, если вникнуть, уже предостаточно, чтобы сказать:
1. "На сейчас" остаётся неясным лишь одно - какой конкретно был дефект на левом движке и как он проявился в аварийном полёте. И здесь важно понять слова, прозвучавшие в кабине - "срезка загорелась". Понять их (а это специфический для типа сленг) могут лишь ещё летающие или недавно летавшие на типе (я не из таких - из кабины Ан-24/26 вышел ещё в 1982-м).
2. Во всём остальном карты легли. Есть две поучаствовавшие в событии стороны - ИАС (при попустительстве со стороны вышестоящего командования) и экипаж (в лице командира и бортмеха). Первые упорно не могли найти дефект и выпускали самолёт без его устранения, вторые с этим дефектом соглашались вылетать - это первое; второе - банально не справились с управлением, когда дефект в очередной раз проявился в воздухе - не "летели впереди самолёта" от слова вообще, выпустили закрылки полностью и в итоге получили то, что и должно было получиться - располагаемой тяги и рулей таки не хватило, самолёт таки тупо вошёл в спираль (если кому нравится так - в штопор).
3. Отказ двигателя отказу рознь - есть отказы с самовыключением, есть отказы, требующие экстренного выключения экипажем, есть отказы, не требующие выключения. В данном случае пишущие в прессе про то, что двигатель "полностью" не отказал - таки правы.
4. Ещё в первый день после катастрофы было ясно (списки выложили), что действующий лётчик (пилот) на борту был всего один - он же КК, он же инструктор, он же сидевший в левом кресле. То есть, в правом кресле никого, кроме лётчика-курсанта быть не могло априори. Здесь же до сих то вдруг делают открытия для себя, что справа сидел курсант, то гадают, а кто ж там справа сидел, старлей или капитан.
5. По поводу другого заходящего борта. Есть схема, есть рубежи на схеме. Один борт находится на прямой, полностью "оперился", доложил готовность к посадке и получил на неё разрешение. В это время другой борт, находящийся на траверзе (не дошедший даже до 3-го разворота) даёт инфу РП об опять выскочившем дефекте левого движка. На что получает указание на выполнение захода, посадки и заруливания с выключением. И при таком раскладе здесь (на таки авиационном форуме!) всерьёз обсуждается, что РП не пропустил "аварийный" борт, а в первую очередь "посадил" другой борт. Парни, может хватит, а?
Сорри, если кого задел походя. Не со зла, просто читаешь отдельные посты и диву даёшься...
Ну про землю сейчас разговор не идёт. Просто я уточнил, что в полёте регулятор винта держит постоянно рабочие обороты (цифры не помню, давно летал) только при винте на упоре. При снятом упоре РВ будет поддерживать обороты не ниже ЗМГ. Т.е. при 0 упрт обороты будут падать. Что точно будет- надо думать ничего хорошего в обсуждаемой ситуации. После посадки, на меньшей скорости снятие с упора + руд на МГ = максимальное торможение.Хех, а если скажу, что на упоре обороты упадут еще больше? (на земле ессно, в полете понятия не имею, что там с оборотами будет, знаю лишь, что будет внушительная отрицательная тяга)
Упор тут не при чем. Мощность двигателя задается подачей топлива и регулируется РУД УПРТ (угол поворота рычага топлива). А вот обороты сохраняются углом поворота лопастей винта. Минимальное положение лопастей (когда лопасть поперек) 8 градусов (меряется по контрольному сечению в метре от центра винта). Положение упора 19 градусов. В полете от полетного малого газа до взлетного угол лопасти в любом случае больше 19 градусов. Т.е. рабочему двигателю в полете абсолютно пофиг, стоит винт на упоре или нет.Ну про землю сейчас разговор не идёт. Просто я уточнил, что в полёте регулятор винта держит постоянно рабочие обороты (цифры не помню, давно летал) только при винте на упоре. При снятом упоре РВ будет поддерживать обороты не ниже ЗМГ. Т.е. при 0 упрт обороты будут падать. Что точно будет- надо думать ничего хорошего в обсуждаемой ситуации. После посадки, на меньшей скорости снятие с упора + руд на МГ = максимальное торможение.