Razval
Местный
Вы видео смотрели? Я привык верить своим "лживым глазам", а не
Катастрофа самолета Ан-26 ВВС Украины под Харьковом - обсуждение
- Статус
PECHKIN
Новичок
Мне еще один вопрос покоя не дает, за что (почему) КВС списали с истребителей?
steelsoft
Новичок
Спецсимволы не скопировались, но это не заслоняет суть изложения, имхо.
АНАЛИЗ развития авиационного происшествия с самолетом Ан-26Ш № 76 25.09.2020
1. Описание развития события
Во время выполнения посадки и взлета «конвейер» экипаж майора Кэшен Б.В. переставил закрылки с посадочного в взлетное положение и перевел рычаги управления двигателями (рус. аббревиатура РУД) АИ-24ВТ в положение, соответствовало взлетном режиме их работы. При увеличении режима работы двигателей давление масла измерителей крутящего момента (рус. Аббревиатура PИКМ) увеличился на левом двигателе до значения около 60 кгс / см2, на правом двигателе до значения около 91 кг / см2 (согласно ТУ должно быть 91 ... 94 кгс / см2 ). Таким образом параметры работы левого двигателя в части PИКМ имели отклонения от нормы.
Наиболее вероятно, что через быстротечность взлета «Конвейер» с момента дачи РУД до достижения скорости принятия решения V1, бортовой техник не успел считать информацию указатель крутящего момента левого двигателя АИ-24ВТ, и, соответственно, не доложил командиру экипажа об отклонении параметров работы левого двигателя от ТУ. Вероятно также, что по этой же причине помощник командира экипажа не заметил возгорания красной сигнальной лампы «ИМ-24 заторможен» левого двигателя на щитке ПРТ-24.
Поскольку разница PИКМ правого и левого двигателя составила около 30 кгс / см2, разница винтовой мощности правого и левого двигателей: Δ𝑁 = 27,09 ∙ Δ𝑃ИКМ = 27,09 ∙ 30≈813 кс или 598 кВт. Приняв КПД воздушного винта АВ-72Т η = 0,8 разница тяги правого и левого двигателя на скорости V1 = 200 км / ч (55,6 м / с): Δ𝑃 = ηΔ𝑁𝑉 = 0,859855,6 = 8,6 кН или 877 кгс. Тяга двигателя РУ19А-300 на номинальном режиме работы составляет не менее 800 кгс. А поскольку при разнице РИКМ = 30 кгс / см2 между правым и левым двигателем разница тяги правого и левого двигателей составляет около 877 кгс, то командир экипажа мог воспринимать поведение самолета во время разбега как обычную, сходную с таковой наблюдаемой при взлете с использованием двигателя РУ19А-300.
Соответственно по достижению скорости принятия решения (V1) командир экипажа принял ошибочное (не обосновано) решение на продолжение взлета. Уже после отрыва бортовой техник заметил несоответствие параметров работы левого двигателя ТУ и горения сигнальной лампы «ИМ-24 заторможен» левого двигателя на щитке ПРТ-24.
Примерно через 45 с с момента установления взлетного режима (практически - с момента отрыва от ВПП) по достижению Vпр 275 км / ч с высоты примерно 150 м экипаж в течение 35 с плавно уменьшал режим работы левого двигателя АИ-24ВТ к PИКМ 32 кгс / см2, пытаясь выполнить рекомендации подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ, и, наиболее вероятно, после выключения ПРТ-24 левого двигателя установил PИКМ 43 кгс / см2, что соответствует положению РУД около 63 ... 74 по УПРТ в случае максимального слива дозированного полного исполнительным механизмом ИМ-24 системы ПРТ-24.
Примерно через 3 мин. 15 с после отрыва самолета от ВПП на взлете, на скорости около 320 км / ч экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 65 кгс / см2, что соответствует РУД около 63 ... 74 по УПРТ. В дальнейшем, примерно через 1 мин. 25 с, по достижении скорости 330 км / ч на высоте круга экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 50 кгс / см2, а левого до PИКМ 20 кгс / см2, что соответствует положению РУД примерно 40 ... 50 по УПРТ.
При этом экипаж не выполнил рекомендации подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ в части «продолжить полет, выдерживая РИКМ двигателя с выключенной системой ПРТ равным давлению РИКМ второго двигателя, и контролировать температуру газов, не допускайте превышения ее значения, указанного в таблице на центральном пульте в кабине экипажа». В дальнейшем экипаж осознавая дефицит наличной мощности, вероятно, принял решение о запуске двигателя РУ19А-300 и выпуск шасси и закрылков на посадочном курсе, в соответствии с рекомендациями п. 5.1.5. РЛЭ.
Во время выполнения снижение на посадочном курсе с закрылками, отклоненными на угол 15, на Vпр 250 км / ч при положении РУД обоих двигателей близком к 30 по УПРТ (PИКМ прав 30 кгс / см2, PИКМ ЛИВ 10 кгс / см2 ), привычном для командира экипажа и бортового техника во время предпосадочной снижение, экипаж сделал ошибочный вывод о том, что имеющийся запас мощности двигателей достаточен для выполнения предпосадочного снижение с закрылками, отклоненными на угол 38. В следствие этого экипаж принял решение о выпуске закрылков на угол 38. В районе ДПРМ закрылки были отклонены на 38
Учитывая полетную массу около 21 т рекомендуемая скорость захода на посадку с закрылками, отклоненными на угол 38, составляла 220 км / ч. После выпуску закрылков и достижения скорости 220 км / ч экипаж начал увеличения режима работы правого двигателя с целью поддержания заданной скорости предпосадочного снижение. Увеличение режима работы правого двигателя продолжалось в течение около 20 с.
Режим работы правого двигателя достиг взлетной. В процессе увеличения режима работы правого двигателя (вероятно имело место одновременное увеличение режима работы двигателя РУ19А-300) командир экипажа правую педаль вперед почти не отклонял, тем самым момент My от несимметричной тяги НЕ уравновешивал, что привело развития значительного скольжения на правое полукрыло.
В результате скольжения возник значительный момент MX β, направленный слева, который командир экипажа компенсировал постепенным отклонением элеронов справа до полного угла их отклонения. Кроме того в результате значительного угла скольжения значительно увеличился аэродинамическое сопротивление, который превышал имеющуюся тягу, что вызвало дальнейшее уменьшение скорости полета. Кроме того в результате значительного скольжения происходило искажение (в сторону уменьшения) приборной скорости полета.
Следует отметить, что из обдувку вертикального оперения потоком от воздушного винта правого двигателя и значительный угол скольжения при нейтральном положении РН летчик испытывал значительные усилия на правой педали, могло спровоцировать его ошибочные представления об отклонении правой педали вперед. То есть летчик мог считать, что он отклоняет педаль, и борется со скольжением, хотя на самом деле этого не происходит.
По достижению Vпр 170 ... 180 км / ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя наиболее вероятно в результате энергичного перемещения его РУД в положение выше 37,5 по УПРТ при PИКМ 10 кгс / см2, или, менее вероятно, от кнопки КФЛ -37. В дальнейшем, в результате попытки командира экипажа удерживать самолет на заданной траектории снижения при значительном падении скорости полета путем отклонения штурвальной колонки «на себя» и при наличии значительного скольжения на правое полукрыла, произошло сваливание самолета на левое полукрыла, с развитием крена до 50 ... 70 , что сопровождалось разворотом самолета влево.
Лишь с началом сваливания командир экипажа начал отклонения правой педали вперед. В процессе всего сваливания штурвальная колонка все время отклонялась «на себя».
2. Анализ развития катастрофической ситуации
Нарушение функционирования авиационной системы произошло сразу после начала взлета «конвейер». Ситуация на борту самолета приобрела признаки осложненных условий полета вследствие отказа системы ПРТ-24 левого двигателя АИ-24ВТ.
Вследствие неполного выполнения экипажем рекомендаций подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ произошло дальнейшее осложнение ситуации и существенное снижение уровня безопасности в полете и были созданы предпосылки для перехода ситуации в аварийную. В результате неполного выполнения экипажем рекомендаций раздела «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. (Невыполнение рекомендации по PИКМ лев PИКМ прав), неполного выполнения рекомендаций п. 5.1.5. РЛЭ (угол отклонения закрылков при выполнении предпосадочного снижение больше 15) и из-за ошибок в технике пилотирования (неумение командира экипажа балансировать самолет с несимметричной тягой) состоялся дальнейшее развитие ситуации на борту самолета от осложненных условий полета к аварийной ситуации, сразу же перешла к катастрофической.
Недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, имеющаяся ограниченная мощность силовой установки самолета и малая высота полета не позволили остановить развитие аварийной, а впоследствии и катастрофической ситуации.
3. Выводы
Главная причина авиационного происшествия: неумение командира экипажа принимать обоснованные решения в осложненных условиях полета. Непосредственная причина авиационного происшествия: недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, а именно, не обученность эффективной балансировке самолета в условиях полета с несимметричной тягой.
Способствующие причины авиационного происшествия: отказ системы ПРТ-24 левого двигателя АИ-24ВТ; не предоставление эффективной помощи экипажу в осложненных условиях полета со стороны группы руководства полетами; необоснованное выполнения взлета «конвейер» с активным пилотированием самолета летчиком инструктором; слабые знания летного состава РЛЭ самолета Ан-26 в части нормальной эксплуатации систем и особых случаев в полете; недостаточное понимание летным составом физической сути процессов, происходящих во время функционирования турбовинтового двигателя АИ-24ВТ; слабые знания летчиков и бортового техника практической аэродинамики самолета Ан-26.
4. Предложения
С целью недопущения подобных авиационных происшествий в будущем предлагаю:
1) включить в программу командирской подготовки инженерно-технического состава категорий бортовой инженер и бортовой техник дисциплину «Практическая аэродинамика летательного аппарата»;
2) в случае, если в воинской части эксплуатируются летательные аппараты различных классов (маневренные и не манёвренных самолеты, а также вертолеты) обеспечить назначение на руководящие должности летного состава командования части офицеров, имеющих соответствующий специальность (маневренные и не манёвренных самолеты, а также вертолеты) и подготовку, которая позволяет организовывать и осуществлять летную подготовку подчиненного летного состава;
3) разработать и внедрить Стандартные эксплуатационные процедуры, процедуры в особых случаях в полете и при отказах авиационной техники для экипажей многоместных самолетов;
4) на базе одной из авиационных частей Воздушных Сил провести летно-методические сборы с инструкторским составом, который выполняет полеты на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-30, во время которых провести занятия по управлению ресурсами экипажей, принятия решений, стандартных эксплуатационных процедур, процедур в особых случаях в полете и при отказах авиационной техники, и выполнить показательные и методические полеты с имитацией отказа двигателей на различных этапах полета с привлечением в качестве преподавателей и инструкторов преподавательского и летно-испытательного состава ГП «Антонов»;
5) внести к руководству по летной эксплуатации самолета Ан-26 подраздел «Заход на посадку и посадка самолета с двумя работающими двигателями при фиксированном максимальном сливе топлива системой ПРТ-24 на одном из двигателей»;
6) запретить выполнение взлетов «конвейер» на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-30 при полетах без летчика-инструктора или при активном пилотировании самолета летчиком-инструктором.
Лётчик-испытатель 1 класса отдела В-238 ГП «Антонов» О.М. ПАХОЛЬЧЕНКО
АНАЛИЗ развития авиационного происшествия с самолетом Ан-26Ш № 76 25.09.2020
1. Описание развития события
Во время выполнения посадки и взлета «конвейер» экипаж майора Кэшен Б.В. переставил закрылки с посадочного в взлетное положение и перевел рычаги управления двигателями (рус. аббревиатура РУД) АИ-24ВТ в положение, соответствовало взлетном режиме их работы. При увеличении режима работы двигателей давление масла измерителей крутящего момента (рус. Аббревиатура PИКМ) увеличился на левом двигателе до значения около 60 кгс / см2, на правом двигателе до значения около 91 кг / см2 (согласно ТУ должно быть 91 ... 94 кгс / см2 ). Таким образом параметры работы левого двигателя в части PИКМ имели отклонения от нормы.
Наиболее вероятно, что через быстротечность взлета «Конвейер» с момента дачи РУД до достижения скорости принятия решения V1, бортовой техник не успел считать информацию указатель крутящего момента левого двигателя АИ-24ВТ, и, соответственно, не доложил командиру экипажа об отклонении параметров работы левого двигателя от ТУ. Вероятно также, что по этой же причине помощник командира экипажа не заметил возгорания красной сигнальной лампы «ИМ-24 заторможен» левого двигателя на щитке ПРТ-24.
Поскольку разница PИКМ правого и левого двигателя составила около 30 кгс / см2, разница винтовой мощности правого и левого двигателей: Δ𝑁 = 27,09 ∙ Δ𝑃ИКМ = 27,09 ∙ 30≈813 кс или 598 кВт. Приняв КПД воздушного винта АВ-72Т η = 0,8 разница тяги правого и левого двигателя на скорости V1 = 200 км / ч (55,6 м / с): Δ𝑃 = ηΔ𝑁𝑉 = 0,859855,6 = 8,6 кН или 877 кгс. Тяга двигателя РУ19А-300 на номинальном режиме работы составляет не менее 800 кгс. А поскольку при разнице РИКМ = 30 кгс / см2 между правым и левым двигателем разница тяги правого и левого двигателей составляет около 877 кгс, то командир экипажа мог воспринимать поведение самолета во время разбега как обычную, сходную с таковой наблюдаемой при взлете с использованием двигателя РУ19А-300.
Соответственно по достижению скорости принятия решения (V1) командир экипажа принял ошибочное (не обосновано) решение на продолжение взлета. Уже после отрыва бортовой техник заметил несоответствие параметров работы левого двигателя ТУ и горения сигнальной лампы «ИМ-24 заторможен» левого двигателя на щитке ПРТ-24.
Примерно через 45 с с момента установления взлетного режима (практически - с момента отрыва от ВПП) по достижению Vпр 275 км / ч с высоты примерно 150 м экипаж в течение 35 с плавно уменьшал режим работы левого двигателя АИ-24ВТ к PИКМ 32 кгс / см2, пытаясь выполнить рекомендации подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ, и, наиболее вероятно, после выключения ПРТ-24 левого двигателя установил PИКМ 43 кгс / см2, что соответствует положению РУД около 63 ... 74 по УПРТ в случае максимального слива дозированного полного исполнительным механизмом ИМ-24 системы ПРТ-24.
Примерно через 3 мин. 15 с после отрыва самолета от ВПП на взлете, на скорости около 320 км / ч экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 65 кгс / см2, что соответствует РУД около 63 ... 74 по УПРТ. В дальнейшем, примерно через 1 мин. 25 с, по достижении скорости 330 км / ч на высоте круга экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 50 кгс / см2, а левого до PИКМ 20 кгс / см2, что соответствует положению РУД примерно 40 ... 50 по УПРТ.
При этом экипаж не выполнил рекомендации подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ в части «продолжить полет, выдерживая РИКМ двигателя с выключенной системой ПРТ равным давлению РИКМ второго двигателя, и контролировать температуру газов, не допускайте превышения ее значения, указанного в таблице на центральном пульте в кабине экипажа». В дальнейшем экипаж осознавая дефицит наличной мощности, вероятно, принял решение о запуске двигателя РУ19А-300 и выпуск шасси и закрылков на посадочном курсе, в соответствии с рекомендациями п. 5.1.5. РЛЭ.
Во время выполнения снижение на посадочном курсе с закрылками, отклоненными на угол 15, на Vпр 250 км / ч при положении РУД обоих двигателей близком к 30 по УПРТ (PИКМ прав 30 кгс / см2, PИКМ ЛИВ 10 кгс / см2 ), привычном для командира экипажа и бортового техника во время предпосадочной снижение, экипаж сделал ошибочный вывод о том, что имеющийся запас мощности двигателей достаточен для выполнения предпосадочного снижение с закрылками, отклоненными на угол 38. В следствие этого экипаж принял решение о выпуске закрылков на угол 38. В районе ДПРМ закрылки были отклонены на 38
Учитывая полетную массу около 21 т рекомендуемая скорость захода на посадку с закрылками, отклоненными на угол 38, составляла 220 км / ч. После выпуску закрылков и достижения скорости 220 км / ч экипаж начал увеличения режима работы правого двигателя с целью поддержания заданной скорости предпосадочного снижение. Увеличение режима работы правого двигателя продолжалось в течение около 20 с.
Режим работы правого двигателя достиг взлетной. В процессе увеличения режима работы правого двигателя (вероятно имело место одновременное увеличение режима работы двигателя РУ19А-300) командир экипажа правую педаль вперед почти не отклонял, тем самым момент My от несимметричной тяги НЕ уравновешивал, что привело развития значительного скольжения на правое полукрыло.
В результате скольжения возник значительный момент MX β, направленный слева, который командир экипажа компенсировал постепенным отклонением элеронов справа до полного угла их отклонения. Кроме того в результате значительного угла скольжения значительно увеличился аэродинамическое сопротивление, который превышал имеющуюся тягу, что вызвало дальнейшее уменьшение скорости полета. Кроме того в результате значительного скольжения происходило искажение (в сторону уменьшения) приборной скорости полета.
Следует отметить, что из обдувку вертикального оперения потоком от воздушного винта правого двигателя и значительный угол скольжения при нейтральном положении РН летчик испытывал значительные усилия на правой педали, могло спровоцировать его ошибочные представления об отклонении правой педали вперед. То есть летчик мог считать, что он отклоняет педаль, и борется со скольжением, хотя на самом деле этого не происходит.
По достижению Vпр 170 ... 180 км / ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя наиболее вероятно в результате энергичного перемещения его РУД в положение выше 37,5 по УПРТ при PИКМ 10 кгс / см2, или, менее вероятно, от кнопки КФЛ -37. В дальнейшем, в результате попытки командира экипажа удерживать самолет на заданной траектории снижения при значительном падении скорости полета путем отклонения штурвальной колонки «на себя» и при наличии значительного скольжения на правое полукрыла, произошло сваливание самолета на левое полукрыла, с развитием крена до 50 ... 70 , что сопровождалось разворотом самолета влево.
Лишь с началом сваливания командир экипажа начал отклонения правой педали вперед. В процессе всего сваливания штурвальная колонка все время отклонялась «на себя».
2. Анализ развития катастрофической ситуации
Нарушение функционирования авиационной системы произошло сразу после начала взлета «конвейер». Ситуация на борту самолета приобрела признаки осложненных условий полета вследствие отказа системы ПРТ-24 левого двигателя АИ-24ВТ.
Вследствие неполного выполнения экипажем рекомендаций подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ произошло дальнейшее осложнение ситуации и существенное снижение уровня безопасности в полете и были созданы предпосылки для перехода ситуации в аварийную. В результате неполного выполнения экипажем рекомендаций раздела «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. (Невыполнение рекомендации по PИКМ лев PИКМ прав), неполного выполнения рекомендаций п. 5.1.5. РЛЭ (угол отклонения закрылков при выполнении предпосадочного снижение больше 15) и из-за ошибок в технике пилотирования (неумение командира экипажа балансировать самолет с несимметричной тягой) состоялся дальнейшее развитие ситуации на борту самолета от осложненных условий полета к аварийной ситуации, сразу же перешла к катастрофической.
Недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, имеющаяся ограниченная мощность силовой установки самолета и малая высота полета не позволили остановить развитие аварийной, а впоследствии и катастрофической ситуации.
3. Выводы
Главная причина авиационного происшествия: неумение командира экипажа принимать обоснованные решения в осложненных условиях полета. Непосредственная причина авиационного происшествия: недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, а именно, не обученность эффективной балансировке самолета в условиях полета с несимметричной тягой.
Способствующие причины авиационного происшествия: отказ системы ПРТ-24 левого двигателя АИ-24ВТ; не предоставление эффективной помощи экипажу в осложненных условиях полета со стороны группы руководства полетами; необоснованное выполнения взлета «конвейер» с активным пилотированием самолета летчиком инструктором; слабые знания летного состава РЛЭ самолета Ан-26 в части нормальной эксплуатации систем и особых случаев в полете; недостаточное понимание летным составом физической сути процессов, происходящих во время функционирования турбовинтового двигателя АИ-24ВТ; слабые знания летчиков и бортового техника практической аэродинамики самолета Ан-26.
4. Предложения
С целью недопущения подобных авиационных происшествий в будущем предлагаю:
1) включить в программу командирской подготовки инженерно-технического состава категорий бортовой инженер и бортовой техник дисциплину «Практическая аэродинамика летательного аппарата»;
2) в случае, если в воинской части эксплуатируются летательные аппараты различных классов (маневренные и не манёвренных самолеты, а также вертолеты) обеспечить назначение на руководящие должности летного состава командования части офицеров, имеющих соответствующий специальность (маневренные и не манёвренных самолеты, а также вертолеты) и подготовку, которая позволяет организовывать и осуществлять летную подготовку подчиненного летного состава;
3) разработать и внедрить Стандартные эксплуатационные процедуры, процедуры в особых случаях в полете и при отказах авиационной техники для экипажей многоместных самолетов;
4) на базе одной из авиационных частей Воздушных Сил провести летно-методические сборы с инструкторским составом, который выполняет полеты на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-30, во время которых провести занятия по управлению ресурсами экипажей, принятия решений, стандартных эксплуатационных процедур, процедур в особых случаях в полете и при отказах авиационной техники, и выполнить показательные и методические полеты с имитацией отказа двигателей на различных этапах полета с привлечением в качестве преподавателей и инструкторов преподавательского и летно-испытательного состава ГП «Антонов»;
5) внести к руководству по летной эксплуатации самолета Ан-26 подраздел «Заход на посадку и посадка самолета с двумя работающими двигателями при фиксированном максимальном сливе топлива системой ПРТ-24 на одном из двигателей»;
6) запретить выполнение взлетов «конвейер» на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-30 при полетах без летчика-инструктора или при активном пилотировании самолета летчиком-инструктором.
Лётчик-испытатель 1 класса отдела В-238 ГП «Антонов» О.М. ПАХОЛЬЧЕНКО
Последнее редактирование:
Осведомленный
Он служил в ПВО
Насколько я понял, это анализ АП и рекомендации от ГП "Антонов". Слово "подразделение" в РЛЭ следует читать "раздел".
Последнее редактирование:
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Вспомните катастрофу в Смоленске. Правда, там попыток ухода на второй круг не было
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Неисправность неисправности - рознь!
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Ну, например, если полный отказ навигационных приборов. Что маловероятно, правда.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Ключевые слова "по разговорам". А конкретно?
Na4Bez
Новичок
Я и не считаю что виноват. Просто сразу после катастрофы поднялось много шума о старой неисправной технике. Что ресурсы продлеваются формально и т. д. Плюс ещё выборы и политика. А политика это деньги. И "Антонову" оставаться крайним не улыбается. Тем более что все на летчиков повесить будет не просто. Их уже объявили героями. У нас завтра целое представление на центральной площади города с сегодняшней генеральной репетицией. Прощание с погибшими, а у них, б.. дь, генеральная репетиция. Приедет президент, куча всякой мелкой шушеры засветится. Телевидение, СМИ. А каково родителям. Поскорей отдали бы им их детей, что бы спокойно похоронить. И жить дальше со своим горем.
Вот "Антонов", кмк, и слил нам фактологию с конкретными цифрами. А на пункты РЛЭ, оценку действий экипажа и РП, причины АП можно не обращать внимания. Каждый из нас из имеющихся данных сам способен сделать выводы в соответствии с опытом, знаниями и специальностью. А что непонятно можно спросить на форуме.
Messner
Старожил
несколько Варандей 2005 напоминает - скольжение, сваливание.
vikki56
Старожил
Заметил следующее:
1. Проблемы начались перед взлётом. Экипаж ничего не заметил
2. Флюгирование началось поздно , уже при достижении критической скорости
3. Подготовки к пилотированию борта с несимметричной тягой у экипажа не было
По достижению Vпр 170 ... 180 км / ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя наиболее вероятно в результате энергичного перемещения его РУД в положение выше 37,5 по УПРТ при PИКМ 10 кгс / см2, или, менее вероятно, от кнопки КФЛ -37. В дальнейшем, в результате попытки командира экипажа удерживать самолет на заданной траектории снижения при значительном падении скорости полета путем отклонения штурвальной колонки «на себя» и при наличии значительного скольжения на правое полукрыло, произошло сваливание самолета на левое полукрыло, с развитием крена до 50 ... 70 , что сопровождалось разворотом самолета влево. Лишь с началом сваливания командир экипажа начал отклонения правой педали вперед. В процессе всего сваливания штурвальная колонка все время отклонялась «на себя».
2. Анализ развития катастрофической ситуации Нарушение функционирования авиационной системы произошло сразу после взлета «конвейер». Ситуация на борту самолета приобрела признаки осложненных условий полета вследствие отказа системы ПРТ-24 левого двигателя АИ-24ВТ. Вследствие неполного выполнения экипажем рекомендаций подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ произошло дальнейшее осложнение ситуации и существенное снижение уровня безопасности в полете и были созданы предпосылки для перехода ситуации в аварийную. В результате неполного выполнения экипажем рекомендаций подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. (Невыполнение рекомендации по PИКМ ЛИВ PИКМ прав), неполного выполнения рекомендаций п. 5.1.5. РЛЭ (угол отклонения закрылков при выполнении предпосадочного снижение больше 15) и из-за ошибок в технике пилотирования (неумение командира экипажа балансировать самолет с несимметричной тягой) состоялся дальнейшее развитие ситуации на борту самолета от осложненных условий полета к аварийной ситуации и сразу же перешла к катастрофической. Недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, ограниченная мощность силовой установки самолета и малая высота полета не позволили остановить развитие аварийной а впоследствии и катастрофической ситуации.
1. Проблемы начались перед взлётом. Экипаж ничего не заметил
2. Флюгирование началось поздно , уже при достижении критической скорости
3. Подготовки к пилотированию борта с несимметричной тягой у экипажа не было
По достижению Vпр 170 ... 180 км / ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя наиболее вероятно в результате энергичного перемещения его РУД в положение выше 37,5 по УПРТ при PИКМ 10 кгс / см2, или, менее вероятно, от кнопки КФЛ -37. В дальнейшем, в результате попытки командира экипажа удерживать самолет на заданной траектории снижения при значительном падении скорости полета путем отклонения штурвальной колонки «на себя» и при наличии значительного скольжения на правое полукрыло, произошло сваливание самолета на левое полукрыло, с развитием крена до 50 ... 70 , что сопровождалось разворотом самолета влево. Лишь с началом сваливания командир экипажа начал отклонения правой педали вперед. В процессе всего сваливания штурвальная колонка все время отклонялась «на себя».
2. Анализ развития катастрофической ситуации Нарушение функционирования авиационной системы произошло сразу после взлета «конвейер». Ситуация на борту самолета приобрела признаки осложненных условий полета вследствие отказа системы ПРТ-24 левого двигателя АИ-24ВТ. Вследствие неполного выполнения экипажем рекомендаций подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ произошло дальнейшее осложнение ситуации и существенное снижение уровня безопасности в полете и были созданы предпосылки для перехода ситуации в аварийную. В результате неполного выполнения экипажем рекомендаций подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. (Невыполнение рекомендации по PИКМ ЛИВ PИКМ прав), неполного выполнения рекомендаций п. 5.1.5. РЛЭ (угол отклонения закрылков при выполнении предпосадочного снижение больше 15) и из-за ошибок в технике пилотирования (неумение командира экипажа балансировать самолет с несимметричной тягой) состоялся дальнейшее развитие ситуации на борту самолета от осложненных условий полета к аварийной ситуации и сразу же перешла к катастрофической. Недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, ограниченная мощность силовой установки самолета и малая высота полета не позволили остановить развитие аварийной а впоследствии и катастрофической ситуации.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
170-180 км/ч на предпосадочной прямой?????
vikki56
Старожил
На какой скорости шли требуется уточнение по самописцам, но то что поздно зафлюгировали винт- однозначно...
nik.pro
Местный
Это уже скорость перед сваливанием. Экипаж сделал все из всего возможного для такого финала. Закрылки не убрал,скольжение допустил,штурвал до пупа тянул и тд.
игорь ом
Старожил
На каком он типе летал?
PECHKIN
Новичок
Искал в гугле - не нашел, но инфа от однокашников, которым доверяю.
Если судить по себе, то никакой веры посторонним, кроме себя любимого, и второе - поверхностное знание матчасти, на которую переучился уже в полку, то есть - никакое. И 800 часов, это на типе, или все до кучи?
del_fin-1
Старожил
У них ПРТ на взлёте отказал - максимальный слив УПРТ показывал и лампочка загорелась "ИМ-24 заторможен". Они сначала этого не заметили и, судя по разнице Рикм, РУДами синхронно двигали, не замечая дефицита тяги. Потом внимание акцентировалось на Рикм, о чем и доложили. И в соответствии с этим и действовали. Нахрен закрылки на 38 выпустили и винт зафлюгировали???
Не распознали отказ. ПРТ у них отказал, а не датчик ИКМ.
Почему командир разнотяг не опознал - думал, от РУ-19??
МГА РФ
Местный
"Поскольку разница PИКМ правого и левого двигателя составила около 30 кгс / см2, разница винтовой мощности правого и левого двигателей: Δ𝑁 = 27,09 ∙ Δ𝑃ИКМ = 27,09 ∙ 30≈813 кс или 598 кВт. Приняв КПД воздушного винта АВ-72Т η = 0,8 разница тяги правого и левого двигателя на скорости V1 = 200 км / ч (55,6 м / с): Δ𝑃 = ηΔ𝑁𝑉 = 0,859855,6 = 8,6 кН или 877 кгс. Тяга двигателя РУ19А-300 на номинальном режиме работы составляет не менее 800 кгс. А поскольку при разнице РИКМ = 30 кгс / см2 между правым и левым двигателем разница тяги правого и левого двигателей составляет около 877 кгс, то командир экипажа мог воспринимать поведение самолета во время разбега как обычную, сходную с таковой наблюдаемой при взлете с использованием двигателя РУ19А-300.
Соответственно по достижению скорости принятия решения (V1) командир экипажа принял ошибочное (не обосновано) решение на продолжение взлета. Уже после отрыва бортовой техник заметил несоответствие параметров работы левого двигателя ТУ и горения сигнальной лампы «ИМ-24 заторможен» левого двигателя на щитке ПРТ-24.
Примерно через 45 с с момента установления взлетного режима (практически - с момента отрыва от ВПП) по достижению Vпр 275 км / ч с высоты примерно 150 м экипаж в течение 35 с плавно уменьшал режим работы левого двигателя АИ-24ВТ к PИКМ 32 кгс / см2, пытаясь выполнить рекомендации подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ, и, наиболее вероятно, после выключения ПРТ-24 левого двигателя установил PИКМ 43 кгс / см2, что соответствует положению РУД около 63 ... 74 по УПРТ в случае максимального слива дозированного полного исполнительным механизмом ИМ-24 системы ПРТ-24.
Примерно через 3 мин. 15 с после отрыва самолета от ВПП на взлете, на скорости около 320 км / ч экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 65 кгс / см2, что соответствует РУД около 63 ... 74 по УПРТ. В дальнейшем, примерно через 1 мин. 25 с, по достижении скорости 330 км / ч на высоте круга экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 50 кгс / см2, а левого до PИКМ 20 кгс / см2, что соответствует положению РУД примерно 40 ... 50 по УПРТ. "
Первый абзац - предположение. При чем тут ру 19 как пример. Взлет с Ру 19 не вызывает проблем. КВС должен был заметить разность в поведении самолета, но не критичную. Самолет продолжал набирать высоту.
Абзац 3 непонятен. На 150 метров и такой скорости надо механизацию убирать и разгонять самолет. а механик убирает режим левому. Очевидно температура газов вышла за ограничение. Только этим можно объяснить на первый взгляд безрассудные действия по уборке руд левого двигателя на высоте 150 метров. Таблица температур и прт имеют 2 режима. до номинала и после номинала. Можно предположить, что температура оставалась выше предельной. Можно предположить, что главным стал БМ, которого интересовала только температура газов. Даже максимальный слив не должен вызывать проблем. Особенно. Когда есть Ру 19. Тяги достаточно.
А дальше по управлению все печально
Соответственно по достижению скорости принятия решения (V1) командир экипажа принял ошибочное (не обосновано) решение на продолжение взлета. Уже после отрыва бортовой техник заметил несоответствие параметров работы левого двигателя ТУ и горения сигнальной лампы «ИМ-24 заторможен» левого двигателя на щитке ПРТ-24.
Примерно через 45 с с момента установления взлетного режима (практически - с момента отрыва от ВПП) по достижению Vпр 275 км / ч с высоты примерно 150 м экипаж в течение 35 с плавно уменьшал режим работы левого двигателя АИ-24ВТ к PИКМ 32 кгс / см2, пытаясь выполнить рекомендации подразделения «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. РЛЭ, и, наиболее вероятно, после выключения ПРТ-24 левого двигателя установил PИКМ 43 кгс / см2, что соответствует положению РУД около 63 ... 74 по УПРТ в случае максимального слива дозированного полного исполнительным механизмом ИМ-24 системы ПРТ-24.
Примерно через 3 мин. 15 с после отрыва самолета от ВПП на взлете, на скорости около 320 км / ч экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 65 кгс / см2, что соответствует РУД около 63 ... 74 по УПРТ. В дальнейшем, примерно через 1 мин. 25 с, по достижении скорости 330 км / ч на высоте круга экипаж уменьшил режим работы правого двигателя к PИКМ 50 кгс / см2, а левого до PИКМ 20 кгс / см2, что соответствует положению РУД примерно 40 ... 50 по УПРТ. "
Первый абзац - предположение. При чем тут ру 19 как пример. Взлет с Ру 19 не вызывает проблем. КВС должен был заметить разность в поведении самолета, но не критичную. Самолет продолжал набирать высоту.
Абзац 3 непонятен. На 150 метров и такой скорости надо механизацию убирать и разгонять самолет. а механик убирает режим левому. Очевидно температура газов вышла за ограничение. Только этим можно объяснить на первый взгляд безрассудные действия по уборке руд левого двигателя на высоте 150 метров. Таблица температур и прт имеют 2 режима. до номинала и после номинала. Можно предположить, что температура оставалась выше предельной. Можно предположить, что главным стал БМ, которого интересовала только температура газов. Даже максимальный слив не должен вызывать проблем. Особенно. Когда есть Ру 19. Тяги достаточно.
А дальше по управлению все печально
- Статус