А что: кто-то, где-то утверждал, что экипаж действовал профессионально?Чего дальше-то обсуждать. Как я и говорил, причина одна и называется она НЕПРОФЕССИОНАЛИЗМ.
... Я остаюсь при своем мнении.
Неправда.Під час виконання віражу бортовий технік літака помітив падіння ИКМ правого двигуна з 60 кг/см2 до 35 кг/см2 та загорання лампи «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН» та одночасним уходом стрілки вольтметра до 2.4В, командир екіпажа доповів КрП, встановив РУД правого двигуна в положення 23о по УПРТ, систему ПРТ правого двигуна було вимкнуто, потім ввімкнено відмова підтвердилась. На висоті кола був запущений двигун РУ19А-300. Виконали захід та посадку без наслідків.
ПРИЧИНА: відмова блока УРТ-24А сер.4.
Вот ставить упрт двигателю где слив на режимы ПМГ не стоит. И в этом положении пытаться убрать слив. Желательно, чтобы давление по ИКМ при максимальном сливе было больше 20. Кстати рекомендуется делать несколько циклов вкл - выкл ПРТ. Основное - держать рабочий режим. Тягу синхронизировать вилкой РУД
Доклад БТ о загрузке двигателей. На взлете. Найдите иной длклад на конвеере. Или укажите взлет в конвеере иным элементом по РЛЭ.А чем конвейер то мог повлиять на исход посадки?
Стоя на тормозах и УПРТ ~ 40, об этом речь?Доклад БТ о загрузке двигателей. На взлете. Найдите иной длклад на конвеере.
Мы говорим про КОНВЕЕР. Укажите пункт РЛЭ.Стоя на тормозах и УПРТ ~ 40, об этом речь?
Уперлись Вы в это РЛЭ.Мы говорим про КОНВЕЕР. Укажите пункт РЛЭ.
Суммируя сказанное, Уруский озвучил такие причины катастрофы самолета Ан-26Ш, которая произошла 25 сентября 2020 в Харьковской области по результатам расследования правительственной комиссией:Никакого дефицита времени - скорости те же.
Здравствуйте!Никакого дефицита времени - скорости те же.
"Вилкой" РУДов. Такое впечатление, что после "ДВА ДОБАВЬ!!", б/т установил взлётный правому и ВСУ, а левый оставил на ПМГ. Хотя до этого уменьшал режим синхронно обоими РУДами - видно по разнице ИКМ.Чем они могли выровнять тягу?
Откуда я знаю, как у них работала ПРТ?Здравствуйте!
ПРТ работала штатно!?! Чем они могли выровнять тягу? Предполагаю РУД левого был на взлетном, ИКМ = 6. Увеличение до 46 за счет (в процессе) флюгирования. Я ошибаюсь? Пока, придерживаюсь мнения, что надо было набрать высоту, сколько можно и флюгировать. Где можно прочитать, про максимальный слив ПРТ? Вы назвали цифру 25%.
25 сливается, или 25 остается?
Эти "причины" можно было огласить и на следующий день.Рискую быть снова уличенным и обвиненным в желании походя пнуть МАК (а в его лице и кого-чего повыше), но таки не могу не заметить: месяц (!) всего прошёл, а уже и результаты, и причины, и обнародованы. И да - это не гражданский, а военный борт...
Допускаю, что работала штатно.Откуда я знаю, как у них работала ПРТ?
Откуда вы взяли, что Рикм =6?
Тягу можно выровнять РУДами.
Зачем флюгировать работающий двигатель?
25% сдозированного топлива может сливаться. А оставаться, следовательно - 75.
Положение РУД, похоже, не записано. Я предполагаю, что РУД левого не был на ПМГ. По разнице ИКМ видна разница в тяге, а не положение РУД."Вилкой" РУДов. Такое впечатление, что после "ДВА ДОБАВЬ!!", б/т установил взлётный правому и ВСУ, а левый оставил на ПМГ. Хотя до этого уменьшал режим синхронно обоими РУДами - видно по разнице ИКМ.
После отказа ПРТ в наборе Рикм левого было 59 при положении РУД, соответствующего номинальному режиму (Рикм прав = 87), поэтому ничего не мешало на заходе компенсировать разнотяг по ИКМ переводом левого РУД вперёд.