Думаю, что так и понимать, снизиться к ОПРС ГД на высоту 1200 метров, если иное не предписано схемой.
Думаю, что так и понимать, снизиться к ОПРС ГД на высоту 1200 метров, если иное не предписано схемой.Как понять фразу «снижаюсь на привод 1200» . понять ее можно как:
— прямо от МАНУБ на привод снижаюсь с 70 до 1200, что экипаж и пытался исполнить, только прошёл на 1600
— по схеме как уже описано 100500 раз.
Вот о том, что сбоку и писал. Не о ВЫСОТЕ, а о направлении.Никакой причины. На 1200 прошел и крутанулся, тот же х.., только сбоку.
Никакой причины. На 1200 прошел и крутанулся, тот же х.., только сбоку.
Як-40 туда летает без всяких штурманив в экипаже и все прекрасно справляются...
Вопрос такой - а раз он привод прошел на 1600 - может он потому с поворотом и затянул, что сначала до 1200 снижался?прямо от МАНУБ на привод снижаюсь с 70 до 1200, что экипаж и пытался исполнить, только прошёл на 1600
Схему уже 100500 раз привели и разжевалиДумаю, что так и понимать, снизиться к ОПРС ГД на высоту 1200 метров, если иное не предписано схемой.
Мы не знаем почему они задержались с отворотом влево над приводом. Им бы по хорошему километра за 1,5 (лень считать точнее) начинать крутить и вышли бы на курс 289, раз уж начали оптимизировать схему.Вопрос такой - а раз он привод прошел на 1600 - может он потому с поворотом и затянул, что сначала до 1200 снижался?
Начали мы дискуссию с этого Вашего утверждения о содержании карты из 4 книги АИП Россия в части процедуры ухода на второй круг.Показана. Для всех курсов уход один.
Я понял, что вы прекрасно работает с текстами.Начали мы дискуссию с этого Вашего утверждения о содержании карты из 4 книги АИП Россия в части процедуры ухода на второй круг.
Посмотреть вложение 781211
Оно состоит из двух частей: "Показана" и "Для всех курсов уход один."
До Вашего комментария обсуждался уход на второй круг с этапа визуального маневрирования.
Вам было угодно перевести его на этап инструментального захода по схеме ОПРС-А до момента принятия экипажем решения либо о продолжении захода методом визуального маневрирования, либо о его прекращении в точке, указанной на схеме условным знаком * , как на виде в плане, так и на его профильной части.
Посмотреть вложение 781212
Вполне очевидно, что показанная процедура относится к инструментальному заходу на ВПП 11 с курсом конечного этапа 099°, который смещен относительно осевой линии ВПП 11 и ограничен смещением 15° (вероятно с целью сохранить для расчетов возможность установления минимального нижнего предела ОСН).
Далее возникает вопрос: какая именно схема захода выполняется после достижения ОСА(Н) или для конкретного экипажа ОСН минимума, установленного согласно предварительного отчета МАК (стр.50):
Согласно п. 1. радела 3.1. главы 3. ч. С РПП АО «КАП», на аэродроме установлены следующие метеорологические минимумы:
Посмотреть вложение 781213
Поскольку в тексте отчета МАК используется ссылка на РПП АО "КАП" и утверждается, что этим документом установлены "Метеорологические минимумы", то возникает вопрос о дате утверждения этого документа. Ибо после 2009 года в России термин "Метеорологические минимумы" заменен на "Эксплуатационные минимумы". То есть речь идет об актуальности минимума и, возможно, о правильности его расчета, в основу которого должен быть положена ОСА(Н), определяемая учитываемыми при заходе/уходе на второй круг препятствиями.
Следующим моментом в приведенной таблице, подлежащим рассмотрению, является пределение: "Визуальное маневрирование по предписанной линии пути".
На картах в АИП Россия и в сборнике СЗ РЦАИ о предписанной линии пути при выполнении визуального маневрирования нет ни слова. Между тем это разные процедуры, и маневрирование по предписанной линии пути в ICAO Doc 8168 Volume II описывается отдельным Добавлением к главе 7 (ЗОНА ВИЗУАЛЬНОГО МАНЕВРИРОВАНИЯ (ПОЛЕТА ПО КРУГУ)), где, в частности, в отличие от требований к процедуре ухода на второй круг с этапа визуального маневрирования (точнее - их отсутствия) для случая визуального маневрирования по предписанной линии пути:
2.9 Линия пути ухода на второй круг
Во всех случаях предписанной линией пути обеспечивается траектория ухода на второй круг. Обычно этот
маневр состоит из разворота на 180°, начинающегося у конца ВПП, и выхода на "подветренный" отрезок. В тех
случаях, когда такая схема неприемлема, если имеется ограничивающее препятствие при развороте на 180° или
если имеется предписанная линия пути специального вида (рис. I-4-7-Доб-3), предусматривается схема ухода на
второй круг с выходом на схему ухода на второй круг по приборам.
А также строится:
3. ЗОНА ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
Основой такой зоны является номинальная линия пути плюс имеющая ширину (w) буферная зона с наружной
стороны номинальной линии пути. Буферная зона начинается в точке "схода" и продолжается вдоль линии пути
визуального маневрирования, включая уход на второй круг для повторного визуального маневра по
предписанной линии пути. (См. таблицу I-4-7-Доб-1 и рис. I-4-7-Доб-4).
Все это в итоге сводится к вопросу о состоянии рабочей для пилотов и УВД документации. О ее качестве и актуальности для обеих сторон.
Я понял, что вы прекрасно работает с текстами.
Меня интересует насколько Вы их понимаете.
Просто нарисуйте уход с точек А, Б, В.
Куда? Как полетим?ШБЖ сказал(а):
Из точек Б левым разворотом
Куда полетим то после привода или левого виража ?ШБЖ сказал(а):
B по прямой с набором высоты на ОПРС. Если не удается набрать на нее (950), значит (препятствий-то я не знаю) левый вираж с набором высоты, удерживая борт внутри ширины своей зоны визуального маневрирования.
Ну все ясно. Как и 14 июля уход от ответа по неизвестной траектории.Я понял, что у Вас проблемы с чтением текста. Он достаточно понятен, чтобы обойтись без рисунков.
Куда? Как полетим?
Вы произвольно обрезали мой ответ на половине предложения. В оригинале он был таким: "Из точек Б левым разворотом и от В по прямой с набором высоты на ОПРС." Читайте ответы до конца и найдете ответ на свой вопрос.
Куда полетим то после привода или левого виража ?
Это зависит от экипажа: повторный заход или на запасной. Количество виражей зависит от необходимой безопасной высоты для планируемого следующего этапа.
Ну все ясно. Как и 14 июля уход от ответа по неизвестной траектории.
Понимания текстов у Вас нет. Как работает это на практике тоже.
Можно еще написать 1000 слов отмазок, но свою некомпетентность уже не скрыть и не оправдать.Претензии к уходам от ответа адресуйте своим подчиненным. Я Вам ничего не обязан.
И тем более расшифровывать Ваши каракули на картах и места точек, обозначенные Вами буквами размером с целую схему.
Как это работает на практике - экипаж Ан-26 продемонстрировал нагляднее некуда.
Вы же пока вообще ничего, кроме вопросов, и мухлежа с обрывками моих комментариев с целью подогнать их под свой вопрос - не продемонстрировали.
А вот понимание моих пониманий, смею Вас уверить - за пределами Вашей компетенции. Так что потрудитесь держать их при себе.
Зачем тогда задаете вопросы, на которые ответ не нужен? Вы всё знаете, так блесните знаниями и опытом полетов на Ан-26, расскажите нам, бестолковым бывшим штурманам. Дайте исчерпывающее объяснение по всем заданным вами вопросам. Да и можно будет закрыть ветку до окончательного отчета МАК.неужели ещё какие то вопросы по ней остались.
Можно еще написать 1000 слов отмазок, но свою некомпетентность уже не скрыть и не оправдать.
да уж от его налета и стажа в этом случае ничего не зависело увы просто жертва...закончил КИИГА, 10 лет поработал слоном-инженером, потом летал на Як-40, потом на Ан-26, налет соразмерен стажу.
И что, это повод лететь в гору курсом, которого нет ни на одной схеме, и напротив прописан явный запрет? У них был GPS, АРК, и пеленги от диспетчера, которые они приняли и подтвердили. Что им мешало заложить более плавный разворот над морем или лететь на юг до азимута 100 на ОПРС?Как раз одна из причин как он прошел привод. Крутанулся бы через ЗО, прошел ОПРС, взял курс 289(Отвернуть всего лишь на 10 гр.)и не попал бы за шлагбаум.
А что им мешало в том секторе лететь на 1200, раз они получали пеленги? Почему бы им не выполнить правильно схему? Почему у штурмана "4" по СВЖ? Почему вы предлагаете и дальше нарушать схему захода?И что, это повод лететь в гору курсом, которого нет ни на одной схеме, и напротив прописан явный запрет? У них был GPS, АРК, и пеленги от диспетчера, которые они приняли и подтвердили. Что им мешало заложить более плавный разворот над морем или лететь на юг до азимута 100 на ОПРС?
Почему с GPS, АРК, с пеленгами от диспетчера , которые они приняли и подтвердили, такое отвратительное СВЖ?У них был GPS, АРК, и пеленги от диспетчера, которые они приняли и подтвердили.