Я ничего не предлагаю, я указываю на то, что у них были возможности и средства исправить косячный заход в безопасной зоне, если уж им так хотелось зайти побыстрее. Но они, зная свое положение в пространстве, тем не менее с упорством леммингов летели напрямую в гору.
Без понятия. Я вообще сомневаюсь что в этом экипаже было единое мнение касательно того, что именно они сейчас делают.
Какие ещё нужны документы и опровержения, если Вы собственноручно на этой ветке расписались в своей профнепригодности. Тот самый случай, когда угадал все буквы, но не смог прочитать слово, и смотрю в книгу - вижу фигу в одном флаконе.
Тут тоже бы ЗО крутили, но это ж надо еще вспомнить - как)) Плюс экономия керосина. Или наоборот.))
Строго говоря, в отчете о прошлой катастрофе не говорится, какая погода была при прошлых полетах. Быть может, желтые треки относятся к дням с ВНГО>1200 м или вообще к ясной погоде, а зеленые и красный - к дням с низкой облачностью? Точнее, про красный это точно известно. В хорошую погоду это конечно тоже нарушение, но не фатальное - визуальный заход при видимости полосы и окрестных гор. Но обратите внимание, что ни один из этих полетов не выполнялся севернее и северо-западнее аэродрома - туда, куда залез обсуждаемый Ан-26...
Вот именно.
Если был переход на ПВП и была погода с ВМУ, то совсем не нарушение. А в целом согласен по этим трекам про нарушения сказать ничего нельзя без фактической информации.
не повод нарушать
Такие визуальные заходы, на мой взгляд, ничем не хуже, чем огибать скалу по имеющейся схеме. Тоже приходится огибать, но меньше.
Вы, наверное, не совсем правильно понимаете фразу "колхозный аэродром". Вроде как оскорбительно. А все лишь это аэродром где вообще нет диспетчерского контроля, а летающий/работающий там экипаж стремится вложиться в производительность, т.е. выход и заход на полосу выполняет по кратчайшему расстоянию и, разумеется, соблюдая безопасность.
Поэтому АК и установила там прекрасный минимум, но оказалось и этого мало.
Последние секунды записи МСРП - крен вправо 6 градусов, без изменения тангажа.
А что в этой схеме(ОПРС-А) не логично? И правильно я понимаю, что документ 8168 теперь будут писать первопроходцы, игнорируя весь опыт и знания накопленный предыдущим поколением? Не может разработчик сделать для всех логичную схему, потому-что существуют определенные правила, законы, оборудование и не всегда "протоптанная дорожка" соответствует БЕЗОПАСНОСТИ. Неужели это непонятно.
И разумеется не соблюдает безопасность. Две катастрофы в одном а/п за 10 лет.
Для того и создается при разработке схем рабочая группа, чтобы учитывать опыт. И разрабатываются схемы не одним человеком.
Про заход на ВПП 26 и что я считаю, отвечу чуть позднее. А пока про заход на ВПП 11 скажу честно, что думаю, исходя из своего опыта и того, что вижу по заходам Як-40.
Вы сейчас прикалываетесь? Схемой не предусмотрено, у диспетчера нет возможности векторения, а он дает
А покажите как ЯК заходит по минимуму, покажите его оборудование.Тогда и поговорим.
А потому что. Уже писал ранее -структура ВП. Опять же вернемся к навигационному оборудованию на земле и на самолете. Вы как будете контролировать удаление? Направление худо-бедно понятно, а удаление.
Не надо еще и еще раз, не думайте, что кроме вас никто ничего не понимает.
Контроля удаления нет и при полету на ОПРС. Но с привязкой к геоточке оно легко контролируется по бортовому локатору, визуально, по GPS, по МПР на ОПРС и тому же секундомеру.