Как ни крути, но на земле построена ВПП, направление осевой линии которой есть величина фиксированная. Для большинства аэродромов на планете она определяет направление захода на посадку и взлета.
Да, есть аэродромы, где направление линии захода на посадку или набора высоты после взлета отличается от направления осевой линии ВПП в ту или иную сторону. Но на заходе на посадку оно ограничено в зависимости от категории ВС, определяемой по скорости полета на различных этапах. До 30° для категорий А и В, до 15° для остальных. Смещение курса захода до 5° обычно не приводит к увеличению ОСА(Н) захода. Для остальных пересчитывается в зависимости от ряда деталей, связанных с установленной линией смещенного захода.
Зачем смещать линию захода, если каждому понятно, что при инструментальном заходе удобнее продолжать снижение после MDA(H) на ВПП по прямой, а не с доворотом на нее?
MDA(H) равна или больше ОСА(Н). А вот ОСА(Н) в свою очередь зависит от высоты критического препятствия, расположенного в зоне конечного этапа захода на посадку. В зависимости от используемого на конечном этапе захода навигационного средства, ширина зоны учета препятствий различна. Для того, чтобы понизить значение ОСА(Н) и исследуют направление захода, дабы критическое препятствие оказалось вне зоны учета. Также и с набором высоты после взлета. Критическое препятствие может оказаться не на конечном этапе, а на этапе набора высоты при уходе на второй круг. Тогда и траектория набора высоты может оказаться несовпадающей с направлением осевой линии ВПП.
Иными словами, картина расположения препятствий определяет простоту схем. А схемы, в свою очередь, гарантируют безопасный пролет препятствий.
Все попытки экипажа на коленке прикинуть более выгодный по времени маршрут снижения и захода на посадку (если местность со сложным рельефом и ограниченными средствами наведения на конечном этапе захода на посадку) нередко приводят к летным происшествиям различной тяжести.
В документе ИКАО 9906 приведен процесс обеспечения качества разработки летных процедур. Чтобы исключить конфликт между разработчиком и пользователем, процесс разработки начинается с выяснения пожеланий оператора, а не навязывания ему мнения разработчика. В задачу последнего входит исследовать черновик с пожеланиями и дать оценку возможности его реализации. Если она невозможна, то совместно добиваются приемлемого для оператора варианта, риск нарушения которого станет минимален и будет целиком зависить от организации летной работы.
Непонимание экипажами причин наличия неудобных схем и отсутствие мнения оператора на начальном этапе разработки этих схем приводит к летным происшествиям, которых вполне могло не быть.
Хорошее оборудование дисциплине не мешает.