Возможно так же.
Возможно так же.UPD: Вот опыт то и смущает. Как они могли упасть?
Да и пес с ними, пусть летают. Экипаж сидит пристегнутый пятиточечными ремнями. Уж хватануть штурвалы могли бы запросто. Не должно там быть тангажа минус несколько десятков градусов. Если только сами не создали.1 - так и было. Вертикальное ускорение 2g, отрицательная перегрузка 1g. Если кто был не пристегнут - летал по салону как шар "спортлото".
Было бы о чем докладывать - доложили бы. Опять таки мысль склоняется к тому, что не успели разобраться.2 - от начала п.1 до катастрофы чуть более 20 секунд, какое там доложить.
Ответили уже, добавить нечего:3. gear up - autopilot on. Радар заржавел/про него забыли/забили. Человеческая глупость способна на многое.
На этом этапе внимание ещё не приступилось, пилоты в тонусе.
Какая?Помпаж именно так и проявляется.Ютуб? Не думаю, что на видео помпаж. Могла быть другая проблема.
Хорошо, хорошо. Убедили. Всё же отказ двигателя - слабый повод для катастрофы, и тем более не причина, как нам подсказал уважаемый Денис.Какая?Помпаж именно так и проявляется.
Тут не идет речь о стандартном отказе. Стандартно и самолеты не падают. Смотрим на вероятности, ибо других вариантов нет.Хорошо, хорошо. Убедили. Всё же отказ двигателя - слабый повод для катастрофы, и тем более не причина, как нам подсказал уважаемый Денис.
Ждём информацию от расследования.Тут не идет речь о стандартном отказе. Стандартно и самолеты не падают. Смотрим на вероятности, ибо других вариантов нет.
Так я только о помпаже и говорю. На CFM56 несколько ступеней КВД имеют перекладываемые лопатки направляющих аппаратов. И отказ перекладки хотя бы одной из ступеней уже вызовет помпаж.Хорошо, хорошо. Убедили. Всё же отказ двигателя - слабый повод для катастрофы, и тем более не причина, как нам подсказал уважаемый Денис.
Такие подробности пока неизвестны. Флайтрадар - наше всё.Так я только о помпаже и говорю. На CFM56 несколько ступеней КВД имеют перекладываемые лопатки направляющих аппаратов. И отказ перекладки хотя бы одной из ступеней уже вызовет помпаж.
И тем не менее помпаж зачастую "лечится" изменением режима режима двигателя и не является поводом для катастрофы.Такие подробности пока неизвестны. Флайтрадар - наше всё.
Малый газ и снижение, да. Но не пикировать отвесно.И тем не менее помпаж зачастую "лечится" изменением режима режима двигателя и не является поводом для катастрофы.
Даже без снижения!Малый газ и снижение, да. Но не пикировать отвесно.
Двадцать секунд и катастрофическая ситуация. Не удивительно, что не было ответа. Экипаж мог даже и не осмыслить, что там за запрос, не до того было.Изменение курса без доклада и тишина в ответ на запрос диспетчера - и всё из-за помпажа?
Ребята, вы о чём?
Катастрофы в Красноярске (1984) и Иркутске (1994) из-за отказа управления были!Хочу отметить, 154 пока без управления не оставался, ттт. А вот в Эфиопии 737 макс аварийное управление стабилизатором не спасло. Не во всех ситуациях и скоростях оно может помочь. Уж лучше чтобы как у 154.
Предполагается не CFIT, а LOC-I.Уже не один десяток однотипных катастроф с рассеянным вниманием и CFIT.
Помнится ВИМАвиа до срабатывания TCAS Resolution advisory дело довел играя в молчанку с диспетчером при отказе двигателя на эшелоне.Изменение курса без доклада и тишина в ответ на запрос диспетчера - и всё из-за помпажа?
Ребята, вы о чём?
Спасибо, так и есть, запамятовал.Катастрофы в Красноярске (1984) и Иркутске (1994) из-за отказа управления были!
Если рядовое попадание в болтанку является единственной причиной для такого пикирования то тогда становится страшно летать. ) А ГА останавливать надо. Потому что самолеты бились бы пачками при том количестве попаданий в зону турбулентности. Все-таки думаю что-то еще должно быть для такого развития событий.Может и автопилот выбить, а дальше - см. вот это сообщение. Наиболее вероятный вариант, к сожалению. Пока нет других данных.
К обсуждаемому случаю это сложно привязать))Помнится ВИМАвиа до срабатывания TCAS Resolution advisory дело довел играя в молчанку с диспетчером при отказе двигателя на эшелоне.
Вот тут