Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Из видео с ФР, приведенного McClaud, переписал несколько точек
Высота,мПутевая скор,узлВертик.скор,м/сИстен.скор,узлИндикат.скор,узлКурс,град.
33222873,928223730
3269287-23,12842356
2728224-139284235339
2477192-156284238338
1646115116 ?28423511
К сожалению время дано с ограниченной точностью, но можно сравнить цифры скоростей.
PS. McClaud, а видео то обрывается на самом интересном месте.
 
Последнее редактирование:
FL410 сказал(а):
К обсуждаемому случаю это сложно привязать))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, там просто человек усомнился, что при помпаже экипаж диспетчеру немедленно не доложился. Я просто привел пример, когда именно это и произошло. Случился отказ двигателя, экипаж не доложился, что чуть не привело к столкновению в воздухе.
 
Отвлеку вас от АБСУ)))

Вот нарыл катастрофы по причине разрушения движков:
Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980)
Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987)
Катастрофа DC-10 в Су-Сити

А это особо интересный случай: Катастрофа Boeing 737 под Палембангом

В 16:11:27 исправный лайнер внезапно опрокинулся на 180° и перешёл в практически вертикальное пикирование, менее чем за 30 секунд преодолев звуковой барьер (в 16:11:52 — 1200 км/ч). Из-за аэродинамической нагрузки, значительно превышающей предусмотренную, у самолёта начало разрушаться хвостовое оперение.

Чтобы самолёт резко перевернулся на 180° и перешёл в вертикальное пикирование, одновременно должны быть реализованы следующие управляющие воздействия: перевод в крайнее положение руля направления (поворот штурвала с нажатием педали руля направления) и резкое опускание носа самолёта (штурвал от себя, активирование руля высоты). Подобное поведение самолёта было бы возможным без участия пилотов в случае серьёзных повреждений хвостового оперения.

Вот такие дела.
 
После переворота на 180 для перехода на пикирование штурвал можно взять только на себя. Техника а ля Ю-87 на стероидах.
 
Не сочиняйте, не было на фото Ан-124-100 перебитой гидравлики, электроуправляемые гидро клапаны тормозов основных стоек шасси - электропитания не было, краны не могли подать гидрашку к тормозным цилиндрам.
 
Не после, а одновременно я так понял:
" одновременно должны быть реализованы следующие управляющие воздействия "
 
Ну уж договаривайте до конца:
Наиболее точного повторения маршрута падения удалось добиться только при намеренном переводе самолёта в пикирование. На основании этого и с учётом того, что бортовые самописцы скорее всего были отключены также вручную одним из пилотов, было выдвинуто предположение о преднамеренности катастрофы.
 
От себя и влево вместе с педалью. Я так понимаю переворот одновременно с опусканием носа. Вверх колесами не будет ибо нос внизу. Будет разворот на 180 вокруг оси. Не?
 
Ну предполагалось, что вы сами прочитаете все. Не тащить же сюда всю статью.)))
 
Можно и так и так. Какая разница? Но второй вариант (на себя) лучше - не люблю отрицательные перегрузки.
 
Оно то может и лучше, но именно этот вариант похоже был реализован в нашем случае. Переворот одновременно с опусканием носа.
denokan сказал(а):
Да только надо бы знать, что дальше было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
???
Запрет оставлять одного в кабине? Вы про это? Так это сомнительное решение.
 
По Вашему тексту пойдет разворот вокруг вертикальной оси в сторону педали, кренение туда же, опускание носа. Конкретные достигнутые градусы от такого текста никак не просматриваются.
 
Та крутанет из-за стреловидного крыла и скольжения от РН.
 
Да ладно. Левый крен, нос опускается. Крен увеличивается, руль направления начинает задирать хвост вверх. Вроде все логично. Опять таки это моделировали при расследовании. Не моя выдумка. Лучше на симуляторе конечно проверить, но думаю все получится.
 
Все верно. Нет конкретных достигнутых цифр и не может быть. Вращающий момент отклоненного органа будет вращать ровно до тех пор пока непременно не уравновесится другим противоположным аэродинамическим вращающим моментом естественного происхождения.
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Если прирост+1 к перегрузке в ГП, то ny=2?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да.
Про классификацию турбулентности в НПП ГА-85 было так:
Болтанка – беспорядочные перемещения воздушного судна при полете в турбу-
лентной атмосфере (умеренная болтанка – при приросте перегрузки до ±1,0, сильная
– ± 1,0 и более, а в посадочной конфигурации: умеренная – ±0,3–0,4, сильная – более
±0,4).

Сейчас посмотрел ФАП-128, не нашел. Отменили что-ли, или где-то в другом ФАПе.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация