Pokemon
Captain Pikachu
Продольный, поперечный, путевойЕсли момент разворачивающий, то устойчивость путевая, поперечная для кренящего момента.
разворачивающий - странное название Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021
разворачивающий - странное название Avex
Местный
При разнотяге или отказе двигателя обычно используется термин разворачивающий момент который надо парировать. А момент рыскания, ему равнозначный, наоборот малоупотребительный термин, больше для инженеров, чем для летчиков.
Pokemon
Captain Pikachu
Фиг знает, я за профессиональную грамотность. Уж 5 формул выучить за всю жизнь - не сложное занятие.При разнотяге или отказе двигателя обычно используется термин разворачивающий момент который надо парировать. А момент рыскания, ему равнозначный, наоборот малоупотребительный термин, больше для инженеров, чем для летчиков.
Андрей 65000
Старожил
Заметьте, вы прекрасно поняли.Продольный, поперечный, путевой
Про грамотность - КПК проходил в прошлом веке. Но еще много разных названий и формул помню.
Поздравляю с праздником, днем нашей ГА. Не скучайте. Не во мне и не в вине истина в последней инстанции.
Pokemon
Captain Pikachu
Простите мне мое занудствоЗаметьте, вы прекрасно поняли.
Про грамотность - КПК проходил в прошлом веке. Но еще много разных названий и формул помню.
Поздравляю с праздником, днем нашей ГА. Не скучайте. Не во мне и не в вине истина в последней инстанции.
Kuriru
Местный
За месяц - это предварительный, а окончательный еще не скоро появится.
Причины, как я понимаю - имиджевые (а значит и финансовые) потери. С одной стороны - фирмы Боинг и финансовых структур, владеющих его акциями, фондов и банков, а с другой - индонезийских авиаперевозчиков, поддерживаемых местным правительством. Совсем не случайно практически в каждой заметке в американской прессе упоминается запрет на полеты индонезийских компаний в ЕС и США, который действовал лет 10 и сравнительно недавно был снят, году эдак в 2017, ЕМНИП. То есть индонезийцам повторным запретом впрямую не угрожают, им "просто напоминают". Индонезийская пресса, напротив, о "темном периоде в истории местной ГА", старается не вспоминать, а если когда вспоминает, то с оговоркой - мы все исправили, проверками это было подтверждено. Но на самом деле им есть чего опасаться, поскольку эксплуатация, ТО, подготовка пилотов, все это входит в сферу их деятельности и контроля, и именно они несут за это ответственность. Угроза повторного запрета реальна, поэтому им нужно время, чтобы хорошо подготовиться к возможным международным инспекциям и проверкам. Сообщения о том, что индонезийцы сами начали проверки своих авиакомпаний и самолетов мельком проскакивали, но для устранения выявленных недостатков им тоже ведь потребуется время. В их интересах потянуть время, чтобы успеть хорошо подготовиться к возможным инспекционным проверкам со стороны ЕС и США и избежать возобновления запрета на полеты в эти страны. Почти каждое расследование сопровождается подковерной борьбой и эта катастрофа - не исключение. Когда такая негласная борьба из "подковерной" переходит к открытому противостоянию, то получается как в Смоленске, или как в Тегеране.
Armadillo
Старожил
Preliminary Report SJ 182: Detik-detik Jatuhnya Sriwijaya Air
KNKT merilis hasil preliminary report atau laporan awal investigasi pada Sriwijaya SJ 182 rute Jakarta-Pontianak.
www.cnbcindonesia.com
Mihail_h
Местный
Кому лень читать отчёт, тем более что в нем ничего толком и нет:
The findings are statements of all significant conditions, events or circumstances in
the accident sequence. The findings are significant steps in the accident sequence,
but they are not always causal, or indicate deficiencies. Some findings point out the
conditions that pre-existed the accident sequence, but they are usually essential to the
understanding of the occurrence, usually in chronological order.
1. The pilots and the flight attendants held valid licenses and medical certificates.
2. The air traffic controller held valid license and medical certificate.
3. The aircraft had valid Certificate of Airworthiness (C of A) and Certificate of
Registration (C of R).
4. At 0736 UTC (1436 LT) in daylight conditions, flight SJY182 departed from
Runway 25R of Jakarta.
5. The Flight Data Recorder (FDR) data recorded the Autopilot (AP) system
engaged at altitude of 1,980 feet.
6. After the aircraft climbed past 8,150 feet, the thrust lever position of the left
engine started reducing, while the thrust lever position of the right engine
remained. The FDR data also recorded the left engine (N1) was decreasing
whereas the right engine N1 remained.
7. The SJY182 pilot requested to the Terminal East (TE) controller for a heading
change to 075 to avoid weather conditions and was approved. The TE controller
predicted the heading change would make the SJY182 conflicted with another
aircraft that was departing from Runway 25L to the same destination. Therefore,
the TE controller instructed the SJY182 pilot to stop climbing at 11,000 feet.
8. The FDR data recorded that when the aircraft’s altitude was about 10,600 feet
the aircraft began turning to the left. The thrust lever position of the left engine
continued decreasing while the thrust lever position of the right engine remained.
9. At 14:39:54 LT, the TE controller instructed SJY182 to climb to an altitude of
13,000 feet, and the instruction was read back by an SJY182 pilot at 14:39:59
LT. This was the last known recorded radio transmission by the flight.
10. The highest aircraft altitude recorded in the FDR was about 10,900 feet,
thereafter the aircraft started its descent. The AP system then disengaged with a
recorded heading of 016, the pitch angle was 4.5° nose up, and the aircraft
continued to roll to the left to more than 45°. The thrust lever position of the left
engine continued decreasing while the right engine thrust lever remained.
11. About 5 seconds after the aircraft started its descent, the FDR data recorded the
autothrottle (A/T) system disengaged and the pitch angle was more than 10°
nose down.
12. At 14:40:48 LT, the radar target of the aircraft disappeared on the TE controller
radar screen. Thereafter, the TE controller attempted to obtain information of
SJY182 aircraft by calling the flight several times, activating the emergency
frequency and calling SJY182 on that frequency. The TE controller also asked
other pilots that were flying nearby to attempt contact with the flight. All efforts
were unsuccessful to get any response from the SJY182 pilot.
13. About 1455 LT, the Air Traffic Services (ATS) provider reported the occurrence
to the Indonesian Search and Rescue Agency (Badan Nasional Pencarian dan
Pertolongan/BNPP), and at 1542 LT, declared the uncertainty phase
(INCERFA) of the SJY182. The distress phase of SJY182 (DESTRESFA) was
subsequently declared at 1643 LT.
14. The search team identified that the wreckage was about 80 meters south east
from the last known aircraft position recorded by the ADS-B. The wreckage was
distributed across an area of about 80 by 110 meters on the seabed at a depth of
approximately 16 meters.
15. The ATS in Jakarta is provided by AirNav Indonesia branch office Jakarta Air
Traffic Service Center (JATSC) which held a valid ATS provider certificate.
16. The JATSC Standard Operation Procedure (SOP) for Approach Control Services
contained guidance in declaring an aircraft which was suspected or deemed to be
in an emergency situation in the event that the pilot of the aircraft could not be
contacted or a loss of communication with the aircraft.
17. The JATSC SOP also mentioned several states of emergency that are in
accordance with the requirement standard in Civil Aviation Safety Regulation
(CASR) Part 170.
18. The determination of the states of emergency in the CASR Part 170 was adopted
from ICAO Annex 11 subchapter 5.2 without including the alternative
conjunction (or) on each states of the emergency. This was not in accordance
with the standard described in the ICAO Annex 11.
19. The Aircraft Maintenance Log (AML) recorded that the aircraft had two
Deferred Maintenance Item (DMIs) related to first officer’s Mach/Airspeed
Indicator and the autothrottle system which were entered on 25 December 2020
and 4 January 2021 respectively. The first officer’s Mach/Airspeed Indicator
was replaced and DMI closed on 4 January 2021. The autothrottle system TOGA
switch was cleaned and the DMI was closed on 5 January 2021.
20. After 5 January 2021 until the day of the accident, there was no record of DMI
in the AML.
The findings are statements of all significant conditions, events or circumstances in
the accident sequence. The findings are significant steps in the accident sequence,
but they are not always causal, or indicate deficiencies. Some findings point out the
conditions that pre-existed the accident sequence, but they are usually essential to the
understanding of the occurrence, usually in chronological order.
1. The pilots and the flight attendants held valid licenses and medical certificates.
2. The air traffic controller held valid license and medical certificate.
3. The aircraft had valid Certificate of Airworthiness (C of A) and Certificate of
Registration (C of R).
4. At 0736 UTC (1436 LT) in daylight conditions, flight SJY182 departed from
Runway 25R of Jakarta.
5. The Flight Data Recorder (FDR) data recorded the Autopilot (AP) system
engaged at altitude of 1,980 feet.
6. After the aircraft climbed past 8,150 feet, the thrust lever position of the left
engine started reducing, while the thrust lever position of the right engine
remained. The FDR data also recorded the left engine (N1) was decreasing
whereas the right engine N1 remained.
7. The SJY182 pilot requested to the Terminal East (TE) controller for a heading
change to 075 to avoid weather conditions and was approved. The TE controller
predicted the heading change would make the SJY182 conflicted with another
aircraft that was departing from Runway 25L to the same destination. Therefore,
the TE controller instructed the SJY182 pilot to stop climbing at 11,000 feet.
8. The FDR data recorded that when the aircraft’s altitude was about 10,600 feet
the aircraft began turning to the left. The thrust lever position of the left engine
continued decreasing while the thrust lever position of the right engine remained.
9. At 14:39:54 LT, the TE controller instructed SJY182 to climb to an altitude of
13,000 feet, and the instruction was read back by an SJY182 pilot at 14:39:59
LT. This was the last known recorded radio transmission by the flight.
10. The highest aircraft altitude recorded in the FDR was about 10,900 feet,
thereafter the aircraft started its descent. The AP system then disengaged with a
recorded heading of 016, the pitch angle was 4.5° nose up, and the aircraft
continued to roll to the left to more than 45°. The thrust lever position of the left
engine continued decreasing while the right engine thrust lever remained.
11. About 5 seconds after the aircraft started its descent, the FDR data recorded the
autothrottle (A/T) system disengaged and the pitch angle was more than 10°
nose down.
12. At 14:40:48 LT, the radar target of the aircraft disappeared on the TE controller
radar screen. Thereafter, the TE controller attempted to obtain information of
SJY182 aircraft by calling the flight several times, activating the emergency
frequency and calling SJY182 on that frequency. The TE controller also asked
other pilots that were flying nearby to attempt contact with the flight. All efforts
were unsuccessful to get any response from the SJY182 pilot.
13. About 1455 LT, the Air Traffic Services (ATS) provider reported the occurrence
to the Indonesian Search and Rescue Agency (Badan Nasional Pencarian dan
Pertolongan/BNPP), and at 1542 LT, declared the uncertainty phase
(INCERFA) of the SJY182. The distress phase of SJY182 (DESTRESFA) was
subsequently declared at 1643 LT.
14. The search team identified that the wreckage was about 80 meters south east
from the last known aircraft position recorded by the ADS-B. The wreckage was
distributed across an area of about 80 by 110 meters on the seabed at a depth of
approximately 16 meters.
15. The ATS in Jakarta is provided by AirNav Indonesia branch office Jakarta Air
Traffic Service Center (JATSC) which held a valid ATS provider certificate.
16. The JATSC Standard Operation Procedure (SOP) for Approach Control Services
contained guidance in declaring an aircraft which was suspected or deemed to be
in an emergency situation in the event that the pilot of the aircraft could not be
contacted or a loss of communication with the aircraft.
17. The JATSC SOP also mentioned several states of emergency that are in
accordance with the requirement standard in Civil Aviation Safety Regulation
(CASR) Part 170.
18. The determination of the states of emergency in the CASR Part 170 was adopted
from ICAO Annex 11 subchapter 5.2 without including the alternative
conjunction (or) on each states of the emergency. This was not in accordance
with the standard described in the ICAO Annex 11.
19. The Aircraft Maintenance Log (AML) recorded that the aircraft had two
Deferred Maintenance Item (DMIs) related to first officer’s Mach/Airspeed
Indicator and the autothrottle system which were entered on 25 December 2020
and 4 January 2021 respectively. The first officer’s Mach/Airspeed Indicator
was replaced and DMI closed on 4 January 2021. The autothrottle system TOGA
switch was cleaned and the DMI was closed on 5 January 2021.
20. After 5 January 2021 until the day of the accident, there was no record of DMI
in the AML.
VirPil
Старожил
На русском
t.me
Опубликован предварительный отчёт о катастрофе Boeing 737 а/к Sriwijaya Air
Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал (http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2021/PK-CLC Preliminary Report.pdf) предварительный отчет о катастрофе рейса SJ182 Sriwijaya Air. Расследование сосредоточено на проблеме с автоматом тяги.
«После того, как самолет преодолел высоту 8150 футов, положение рукоятки управления левого двигателя начало уменьшаться [речь об уменьшении тяги - прим. AviaNews], в то время как положение рычага тяги правого двигателя осталось [без движения]», - говорится в отчёте.
На высоте 10600 футов самолёт начал поворачивать влево, а тяга левого двигателя продолжила уменьшаться.
Наибольшая высота, достигнутая самолётом, зафиксированная FDR, составила около 10 900 футов, после чего самолет начал снижение. Система автопилота отключилась, угол тангажа составил 4,5°, а самолёт продолжил развивать крен влево, который составил более чем 45°.
Менее чем через минуту самолёт пропал с радаров диспетчеров.
AviaNews
🇮🇩 Опубликован предварительный отчёт о катастрофе Boeing 737 а/к Sriwijaya Air Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал предварительный отчет о катастрофе рейса SJ182 Sriwijaya Air. Расследование сосредоточено на проблеме с автоматом тяги. «После того, как...
t.me
Опубликован предварительный отчёт о катастрофе Boeing 737 а/к Sriwijaya AirНациональный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал (http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2021/PK-CLC Preliminary Report.pdf) предварительный отчет о катастрофе рейса SJ182 Sriwijaya Air. Расследование сосредоточено на проблеме с автоматом тяги.
«После того, как самолет преодолел высоту 8150 футов, положение рукоятки управления левого двигателя начало уменьшаться [речь об уменьшении тяги - прим. AviaNews], в то время как положение рычага тяги правого двигателя осталось [без движения]», - говорится в отчёте.
На высоте 10600 футов самолёт начал поворачивать влево, а тяга левого двигателя продолжила уменьшаться.
Наибольшая высота, достигнутая самолётом, зафиксированная FDR, составила около 10 900 футов, после чего самолет начал снижение. Система автопилота отключилась, угол тангажа составил 4,5°, а самолёт продолжил развивать крен влево, который составил более чем 45°.
Менее чем через минуту самолёт пропал с радаров диспетчеров.
VirPil
Старожил
А что, АТ каждый рычаг тяги по отдельности перемещает?
constructor
Старожил
На английском подробнее. Когда левый рычаг пошел назад, одновременно уменьшались обороты (N1) левого двигателя. На это должна быть причина. АТ сознательно снижал обороты левого двигателя, надо думать не без причины.
VirPil
Старожил
А в каких случаях АТ несимметрично работает? Для выравнивания разнотяга?
constructor
Старожил
Это хотелось бы знать. Какая температура была и другие параметры двигателя. Вибрация что там ещё.
lopast56
Старожил
А где находились жители кокпита??? 45*, на сколько понимаю, там должно все давно гудеть, кричать и светиться! Жаль, что в пятую точку из сидения шило не выскакивает!
VirPil
Старожил
А когда overbank выскакивает?
constructor
Старожил
На высоте 8,150 feet обороты левого двигателя начали снижаться, на высоте 10,600 feet начался разворот влево, и потом была двусторонняя связь с диспетчером. Так что кото-то в кабине был.
lopast56
Старожил
Знаете бывает так, что физически есть толпа, а для решения вопроса - пусто!
constructor
Старожил
Гипотеза, что экипаж в ущерб всему занимался решением проблемы левого двигателя, и так и не решил её, была где-то много выше. Для проверки этой гипотезы нужны записи переговоров в кабине. А их нет пока.
lopast56
Старожил
Вопрос не ко мне. Я тоже некоторые познания о технике, которую видел на картинке, черпаю из форума.
Но думаю разницы либо нет, либо она минимальная:Получается, что такому экипажу два человека мало? Нужно три. А если глюканет еще что-то, то четыре? Нельзя быть в воздухе и заниматься чем то одним, когда самолет переворачивается. Так можно заниматься креном и потерять скорость, заниматься скоростью и прилететь в планету. Хотя... Возможно один, как Вы говорите, занимался двигателем констатируя какой то видимый факт, а второй рылся в чек-листах, а картина полета оказалась далеко ни кому не нужной. Если еще и в облаках.