Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Denis Rook сказал(а):
Если у Вас есть описание этой особенности системы управления Б-737, почему бы не сослаться на него? А не кивать на другой тип самолетов
Нажмите, чтобы раскрыть...
FCTM B733 - If an engine failure occurs with the autopilot engaged, manually position the rudder to approximately center the control wheel and add thrust. Trim the rudder to relieve rudder pedal pressure
 
Реклама
steelsoft сказал(а):
Был ли установлен на АП запрошенный курс 075, не очевидно. Если был, почему АП в течение 11 секунд (уже после получения разрешение на смену курса на 075) держал курс 047, как будто именно этот курс был на задатчике.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень просто - потому что уже начала развиваться аварийная ситуация, и крен, пока еще медленно, начал меняться с правого на левый. На курсе 47 был переход через 0 по крену, по этому курс до этого момента увеличивался, а после - стал уменьшаться, когда крен стал левым. Естественно, поскольку при маленьком крене маленькая и скорость изменения курса, курс 47 держался несколько секунд.
 
steelsoft сказал(а):
На курсе 047 rollAngle на ФР, действительно, менялся с 17⁰ до 4⁰, затем, когда курс "поплыл" влево, увеличился до 13⁰. Но все время был правым.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может быть так? :
Azvar сказал(а):
Добавил предполагаемый крен при максимальном и минимальном искривлении траектории.
Крен в t=-32 отрицательный - предполагаю что ФР теряет знак крена, по этому отрицательных кренов в у них не бывает в принципе.
Видимо отказ проявился примерно в t=-50, исходно правый крен начинает уменьшаться, в точке t~=-40 крен переходит в левый и продолжается ускоренное вращение по крену.
В t~=-20 левый крен достигает 90, высота падает, развивается отрицательный тангаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
rollAngle на ФР - единственный аргумент в пользу, того, что крен все время был правым, даже если Azvar в каких-то деталях и ошибался, аргументов в пользу перехода ВС из правого крена в левый все равно значительно больше. В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП, левый разворот с правым креном не представляется логичным, а если скорость не падала и от самолета ничего не отваливалось, так и совсем невозможным, ИМХО
 
Вечер добрый. Авиаторы. Которые пилотируют и которые обслуживают. Тема для размышления. Взлетели. АП. Гроза. Отказ АП. Потерять пространственную ориентировку может любой летчик с любым налетом часов. Еще раз, отказ АП, крен и прочее. То есть, просто не справились. Значит, слабая подготовка экипажа. И еще, если по курсу гроза, со всеми вытекающими нюансами в пилотировании, учитывая свой опыт, вопрос? Насколько ты уверен чтобы туда залезть?
 
Возможно отказ АП совпал с прямыми действиями с механизацией и пр. Отвлеклись и испугались.
 
Можно конечно и взлетать в грозу. И такое было. Но надо понимать, что у тебя есть возможность отвернуть. На АН-24 в Казахстане, в году примерно 1978, влипли, так болтало что летало все вместе с пассажирами что КВС доложил на КП о возможном разрушении Вс.
 
Ну и еще. Пока летчик не знает с закрытыми глазами что ему делать с арматурой кабины, не надо ему туда садиться. Вот такое мое мое мнение. Ну и всем конечно чистого неба.
 
Kuriru сказал(а):
Может быть так?: rollAngle на ФР - единственный аргумент в пользу, того, что крен все время был правым... аргументов в пользу перехода ВС из правого крена в левый все равно значительно больше. В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП, левый разворот с правым креном не представляется логичным, а если скорость не падала и от самолета ничего не отваливалось, так и совсем невозможным
Нажмите, чтобы раскрыть...
С левым креном проще объяснить, согласен. rollAngle - мутная колонка: зачем-то значения отображаются с восемью знаками после запятой, которые, к тому же, не меняются, что маловероятно для измеряемой физической величины. Впечатление, что отображаются не мгновенные значения крена, а что-то другое.
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Реклама
steelsoft сказал(а):
Так, говорите, поворот "блинчиком" влево при минимальном правом крене 4 градуса (который пытается удержать АП) и (предположим) досланным экипажем вперед правом РУДе (чтобы сравнялся с левым, который увел вперед АТ, ликвидируя разнотяг) без потери скорости невозможен?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Э, нет, я такого не говорил, и даже специальную оговорочку сделал по поводу АП:
Kuriru сказал(а):
В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если в целом, то имелся в виду правый крен 13 гр, о котором вы говорили. А при 4-х градусах +АП + РУДы, то да, возможен. Только там не было фиксации крена 4 град., это было промежуточное, проходное значение при переходе из правого крена в левый. И АП не пытался удерживать крен в 4 градуса, и нейтральное положение 0 град. тоже он не удерживал. Как вышли из правого крена, так "транзитом" через 0 и перешли в левый, немного притормозив у нейтрали, а после нее опять ускоряя угловое вращение влево. При заданном курсе 075 задача АП создать правый крен и выдерживать его в разумных пределах до конца разворота. И АП с этой задачей прекрасно справлялся, но только до определенного момента, до курса 047, когда и возникла проблема с АП и он перестал работать в режиме Heading Select. В то же время, с Vertical Speed проблемы не было. Почему так, есть несколько вариантов и с ними тут можно еще долго разбираться. Проще наверно до завтра подождать, завтра нам предварительный отчет обещали.
 
steelsoft сказал(а):
rollAngle - мутная колонка: зачем-то значения отображаются с восемью знаками после запятой, которые, к тому же, не меняются, что маловероятно для измеряемой физической величины. Впечатление, что отображаются не мгновенные значения крена, а что-то другое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я уже объяснял почему так получается. Если кратко - можно считать достоверным впервые встретившееся значение, дальнейшее дублирование - недостоверно.
3,8671875 = 22 * 180 / 1024 (передаваемый диапазон крена - +-1023 попугая).
 
Kuriru сказал(а):
Может быть так? :

rollAngle на ФР - единственный аргумент в пользу, того, что крен все время был правым, даже если Azvar в каких-то деталях и ошибался, аргументов в пользу перехода ВС из правого крена в левый все равно значительно больше. В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП, левый разворот с правым креном не представляется логичным, а если скорость не падала и от самолета ничего не отваливалось, так и совсем невозможным, ИМХО
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну почему же. Выключенный АП и разнотяг - как раз и дадут такую картинку.
 
А если еще подумать, то тяги в формуле подъемной силы нет.
 
Реклама
Последнее редактирование:
Назад