Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

"Проблемы с двигателем", как Вы выражаетесь, это не повод падать - это сложная ситуация, отказ двигателя, но не аварийная.
Внутрикабинные разговоры не панацея, тем более, что модуль самописца могут и не найти, иголка в стоге сена.
 
Вряд-ли, скорее обходом грозы увлеклись + им дисп дал ограничение по высоте из-за смены курса и пересекающегося борта. А потом самолёт почему-то сам наоборот в сторону грозы полетел( влево, а не вправо), думаю до двигателей там не дошло. Вся ситуация развивалась чуть больше минуты.
 
Обороты левого двигателя уменьшаются, крен, курс начал меняться влево. После всего команда диспетчера набирать высоту и квитанция экипажа. Дальше при крене больше 45* отключился АП, следом АТ. Где были педали, очень скупой отчет.
И почему не убавить обороты правого чтобы уменьшить разнотяг, тоже не понятно.
 
Сваливание происходит из за падения скорости воздушной, а скорость падает при уменьшении тяги СУ - разнотяг десятое дело, если левый начал отказывать (падение Птк), то правому добавлять надо режим, чтобы скорость сохранить, тем более, что автомат тяги должен был отключится автоматом по разнотягу более 700 футов.
 
Почему курс начал меняться это мы теперь знаем, а они вряд-ли. 38.42 - начало развитие ситуации, 38.51 - запрос на смену курса, 39.01 - ограничение по высоте для расхождение с другим
бортом, 40.05 - отключение ап. Итого менее минуты чтобы понять почему самолёт с включенным ап едет не туда. А после отключения ап элероны в нейтраль же уходят? Если да, то это ещё больше усилит рост крена сразу после отключения ап. Получаем положение вверх колесами, в облаках и с большим разнотягом, причем внезапно для экипажа.
At 14:38:42 LT, the FDR data recorded that as the aircraft climbed past 8,150 feet,
the thrust lever of the left engine started reducing, while the thrust lever position of
the right engine remained. The FDR data also recorded the left engine N14 was
decreasing whereas the right engine N1 remained.
At 14:38:51 LT, the SJY182 pilot requested to the TE controller for a heading
change to 075 to avoid weather conditions and the TE controller approved the
request.
At 14:39:01 LT, the TE controller instructed SJY182 pilot to stop their climb at
11,000 feet to avoid conflict with another aircraft with the same destination that was
departing from Runway 25L. The instruction was read back by the SJY182 pilot.
At 14:39:47 LT, the FDR data recorded the aircraft’s altitude was about 10,600 feet
with a heading of 046 and continuously decreasing (i.e., the aircraft was turning to
the left). The thrust lever of the left engine continued decreasing. The thrust lever of
the right engine remained.
At 14:39:54 LT, the TE controller instructed SJY182 to climb to an altitude of
13,000 feet, and the instruction was read back by an SJY182 pilot at 14:39:59 LT.
This was the last known recorded radio transmission by the flight.
At 14:40:05 LT, the FDR data recorded the aircraft altitude was about 10,900 feet,
which was the highest altitude recorded in the FDR before the aircraft started its
descent. The AP system then disengaged at that point with a heading of 016, the
pitch angle was about 4.5° nose up, and the aircraft rolled to the left to more than
45°. The thrust lever position of the left engine continued decreasing while the right
engine thrust lever remained.
 
Мало того, АТ не только не отключился, очень похоже, что сам АТ этот разнотяг и создал. АТ не отключился, экипаж движения РУДа и уменьшения оборотов левого двигателя не заметил, т.е. о разнотяге он даже и не догадывался, поэтому и никаких мер по его устранению не предпринимал. И отклонения от курса они не заметили. И роста крена не видели, хотя крен был совсем в другую сторону, чем было нужно... Странно это все, очень странно...
 
Серьезно?, Вы из каких источников такие выводы сделали: "АТ не только не отключился"?
Т.е. Вы своми глазами видели расшифровку разовых команд параметрического самописца? - иначе вся Ваша версия называется: "брехня", если она построена исключительно на Предотчете, где таких слов не было: "АТ не отключился.".
 
АТ при разнотяге в 700 фунтов отключается, имхо, то-ли на взлете, то ли на посадке. Не в их случае. Похоже, что АТ как раз этот, вероятно, мнимый разнотяг и убирал, получая, возможно, ложные данные о росте оборотов турбины левого двигателя. АТ отключился только в 7:40:10, кмк, когда левый РУД двигать уже было некуда, а обороты левого "продолжали расти".
#autoremove
 
Последнее редактирование:
At 14:38:42 LT, the FDR data recorded that as the aircraft climbed past 8,150 feet,
the thrust lever of the left engine started reducing, while the thrust lever position of
the right engine remained. The FDR data also recorded the left engine N14 was
decreasing whereas the right engine N1 remained.

11. About 5 seconds after the aircraft started its descent, the FDR data recorded the
autothrottle (A/T) system disengaged and the pitch angle was more than 10°
nose down.

Отключился через 5 секунд после ап, а до этого полторы минуты увеличивал разнотяг.
 
40:05 - это начало падения. АП пытался сдерживать развитие левого крена до последнего, но выдержать курс и уменьшить скольжение он не мог, потому что на этом типе АП "не умеет" отклонять РН. Когда крен стал опасным, АП перестал сопротивляться развитию левого крена и самолет сразу, в одно мгновение опрокинулся на левое крыло, началось неконтролируемое падение. А АТ, зараза, даже во время падения продолжил работать, сам отключился, или его отключили уже неважно, но случилось это через 5 сек после того, как самолет начал терять высоту.
 
.[/QUOTE]
"Фантазер..." Песня такая есть) Вам эта ваша детективная версия во сне приснилась и вы решили нам ее здесь поведать?? Ну и чушь же тут пишут..
 
Kuriru сказал(а):
Серьезно. Вам уже и без меня указали на пункт 11.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это беллетристика, а не отчет, из этой выдержки не понять, ничего: какие были параметры СУ, когда зафиксирована разовая команда "отключение автомата тяги", по каким признакам АТ отключился - это не отчет о расследовании, а изложение для СМИ.
 
Igor380 сказал(а):
.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Фантазер..." Песня такая есть) Вам эта ваша детективная версия во сне приснилась и вы решили нам ее здесь поведать?? Ну и чушь же тут пишут..
[/QUOTE]
Фантазёры, чего уж там - "писатели фантасты", из ничего сочиняют ужастики, да ещё в красках и эмоциях...
 
bank angle должно сообщаться если правильно помню больше 40 градусов. Но у этого сообщения низкий приоритет, если были другие голосовые сообщения с более высоким приритетом, могли отсрочить.
Руд можно двигать вручную и при включенном АТ
 
Как писатель фантаст, должен заметить, что фантазии на пустом месте, совсем уж из ничего, не рождаются. Применительно к работе комиссии, то что вы называете фантазиями, я называю версиями. Как кино "основано на реальных событиях", так и любая версия основана на каком-нибудь факте. Когда фактов мало, версий наоборот - много, включая самые фантастичные. Предварительно все версии обсуждаются в кулуарах (типа как у нас тут на форуме) , поэтому не все они "доживают" до заседания комиссии, часть версий отсеивается на стадии предварительного их рассмотрения в профильных подкомиссиях. Оставшиеся версии "фильтруются" комплексной комиссией - остаются рабочие версии. Рабочие версии, это тоже "фантазии", но именно с ними приходится работать комиссии. Если версия не подтверждается, работают с оставшимися, когда все версии отрабатываются, остается одна, подтвержденная максимально возможным количеством фактов, она и будет изложена в окончательном отчете. Поэтому, если кулуарно-форумные "фантазии" не интересны, то может стоит подождать окончательного отчета?
Кстати, отчет отчету рознь, поэтому я специально сказал о максимально возможном количестве фактов, а не сказал, что "комиссией будет однозначно установлено и неопровержимо доказано". Если нужен пример, пожалуйста, примеры спорных отчетов есть и на форуме: Ту-154 Сочи, Як-42 Ярославль, скоро к ним еще и Суперджет в ШРМ добавится.
 
Как знал. Ни одного графика, настолько унылого отчета еще не видел. Хоть бы параметры двигателей выложили.
На симе (NG) отключается почти сразу. Непонятно почему у них так долго работал. Ну и пилоты похоже действительно проспали все на свете.
 
Последнее редактирование:
если один руд, то вроде как должен при разнотяге и отклонении штурвала по крену 10%. Если ничего не путаю. Да он и отключился (выключили или сам).
Я не имею ввиду, что такая версия. Отчет дал больше вопросов, чем ответов. Черт пойми, что там произошло
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация