Freelancer, ссылки нет такой. Это «учебник» для техсостава
После изучения последних картинок я бы не был так уверен в том, что они будут отклоняться обязательно синхронно. Обратите внимание на вторичный/выходной вал (синий на схеме). У него двухслойная конструкция, внутри цельного внешнего вала, связанного тягами с приводами имеется внутренний вал, состоящий ... из двух половинок. Тяги, ведущие к половинкам руля присоединены к этому внутреннему валу. Наверняка так сделано неспроста, ведь для простой передачи усилия куда проще было цельную трубу использовать. Скорее всего (из схемы это однозначно не понятно, а описания нет), внутренний и внешний валы связаны какими-то срезными элементами, например "secondary pickup" и болтами в середине вала. И в случае заклинивания половинки руля усилие приводов может разорвать связь внешнего вала с заклинившей половинкой внутреннего вала, вернув подвижность второй половинке руля.Нижние ветви тросовых проводок закреплены на секторных качалках правого и левого входных валов, при их натяжении валы вращаются по часовой стрелке. А к чему крепятся верхние ветки этих тросовых проводок, при натяжении которых обеспечивалось бы вращение входных валов в противоположном направлении, против часовой стрелки? Понятно, что каждая из проводок обеспечивает вращение своего нижнего вала, но из схем не вполне понятно, как именно это реализовано...
Ну а если в целом, то вроде бы получается, что и в случае рассоединения проводок (штурвалов) из-за заклинивания одной из них, и в случае отказа одного из приводов, обе секции РВ будут отклоняться синхронно. Если же пилоты будут тянуть/толкать штурвалы на себя/от себя, то в любом случае победит сильнейший, КМК.
Да, хороший момент про двойной вал и соединение внутри, думаю вы правы. Должен признать, что ошибался насчет раздельного управления плоскостями. Когда происходит рассоединение штурвальных колонок, движение свободной колонки через кабели заставляет двигаться elevator input torque tube, при этом также начинают двигаться параллельные кабели, но параллельная штурвальная колонка при этом не двигается, если ее зажало. Отсюда появляются те самые повышенные усилия, описанные в FCOM: вам приходится растягивать кабели на зажатой стороне. Такая схема справедлива, если зажало штурвал или кабели. Но если зажало саму плоскость РВ, то вот на такой случай как раз и пригодится output torque tube: уверен, там внутри соединение, которое можно сломать для этой цели.После изучения последних картинок я бы не был так уверен в том, что они будут отклоняться обязательно синхронно. Обратите внимание на вторичный вал (синий на схеме). У него двухслойная конструкция, внутри цельного внешнего вала, связанного тягами с приводами имеется внутренний вал, состоящий ... из двух половинок. Тяги, ведущие к половинкам руля присоединены к этому внутреннему валу. Наверняка так сделано неспроста, ведь для простой передачи усилия куда проще было цельную трубу использовать. Скорее всего (из схемы это однозначно не понятно, а описания нет), внутренний и внешний валы связаны какими-то срезными элементами, например "secondary pichup" и болтами в середине вала. И в случае заклинивания половинки руля усилие приводов может разорвать связь внешнего вала с заклинившей половинкой внутреннего вала, вернув подвижность второй половинке руля.
Да, я соглашусь, что моё мнение выше было субъективным.Пока это не более чем субъективное толкование FCOM тем мэтром.
Понятно. Спасибо!Freelancer, ссылки нет такой. Это «учебник» для техсостава
Должен вас огорчить - непонятные аббревиатуры и реминисценции к Высоцкому ясности вашему посланию не прибавляют. что вы сказать-то хотели?Н- да... ЭПИЛСа явно недостает. Индусы придумали хорошую религию, а Боинг - иллюзию.
Автоудаление.
Да, вы правы, действительно вал сложной конструкции. Итого получается, что в системе управления РВ предусмотрены 3 уровня, или 3 вида защиты от возможных отказов:После изучения последних картинок я бы не был так уверен в том, что они будут отклоняться обязательно синхронно. Обратите внимание на вторичный/выходной вал (синий на схеме). У него двухслойная конструкция, внутри цельного внешнего вала, связанного тягами с приводами имеется внутренний вал, состоящий ... из двух половинок. Тяги, ведущие к половинкам руля присоединены к этому внутреннему валу. Наверняка так сделано неспроста, ведь для простой передачи усилия куда проще было цельную трубу использовать. Скорее всего (из схемы это однозначно не понятно, а описания нет), внутренний и внешний валы связаны какими-то срезными элементами, например "secondary pickup" и болтами в середине вала. И в случае заклинивания половинки руля усилие приводов может разорвать связь внешнего вала с заклинившей половинкой внутреннего вала, вернув подвижность второй половинке руля.
Не обеспечивается, ибо в QRH cказано:обеспечивается возможность отклонения одной из секций РН в случае заклинивания другой секции, или в случае заедания выходного (силового) штока одного из рулевых приводов.
Счастливые люди, они еще помнят как звучит летящее пушечное ядро!Когда рейс MU5735 разбился, Чэнь Чжучан и многие жители деревни услышали громкий шум, похожий на звук пушечного ядра, который длился на расстоянии более десяти секунд.
Убеждён, что это сервисный модуль... не имеющий значения для пилотирования...А что это за механизм "column cutout switch module"? Что-то мне кажется, что это и есть механизм рассоединения проводок (в случае заклинивания одной из них).
Отметить прогресс науки. В доисторические времена черти на потолке назывались белой горячкой. В нынешние иллюзией.Должен вас огорчить - непонятные аббревиатуры и реминисценции к Высоцкому ясности вашему посланию не прибавляют. что вы сказать-то хотели?
# АУ
Как Вам обьяснить...тут https://aviaforum.ru/threads/katast...n-v-knr-21-03-2022.49260/page-23#post-3207783
нарисован механизм рассоединения по элеронам, вынесен стрелочкой breakout mechanism
Увы. раньше вы были в состоянии внятно выражать свою мысльОтметить прогресс науки. В доисторические времена черти на потолке назывались белой горячкой. В нынешние иллюзией.
Автоудаление.
Вы не правыКак Вам обьяснить...
Например на грузовиках Renault и Iveco, а так же на некоторых комплектациях других марок с ручным управлением механической КПП применяют так называемую "телескопическую" кулису выбора передачь КПП. Суть в том, что когда вы управляете автомобилем, то рычаг выбора передач(ступеней) КПП механически связан с самой КПП, а когда для сервисных манипуляций кабина поднята(откинута), то никакой связи рычаг выбора передач с КПП не имеет. Конструкция эта изобретена исключительно для сервисных целей.
А в том QRH что-нибудь сказано, что экипажу делать, если максимальных усилий обоих пилотов не хватит, чтобы зажатую тросовую проводку с места сдернуть? Типа на пикирование РВ переложили в моменте, и тут проводку защемило... Вдвоем штурвалы тянут, вытянуть не могут, РВ не перекладывается...Что, всем кирдык?Так что ничего там не срежется и не разъединится.
я правильно понял, что штурвальные колонки можно рассоединить двумя способами: с помощью электомеханического привода, включатель которого находится где-то в кабине экипажа, и чисто механическим способом - тянуть/давить штурвал до тех пор, покуда усилия пружин того же самого механизма будет преодолено, после чего ролик перескочит выступ кулачка и произойдет рассоединение? Если так, то при разнонаправленном движении пилотов с большими усилиями механизм рассоединения также может сработать, после чего каждый пилот будет таскать своим штурвалом свою ветвь тросовой проводки, но обе секции РВ все равно будут отклонятся в ту сторону, в которую их будет пытаться отклонить физически более сильный пилот. Так?Elevator Breakout Mechanism