MCAS навесили из-за аэродинамики, кмк.Всему причина избыточная энерговооруженность самолета, это вроде как очень даже и не плохо, но в противовес ей и навешивают на троса всякие МКАС.
Да, сознаю, свою ошибку. Прошу уважаемых форумчан считать мои слова необоснованными. С другой стороны, прошу не считать ИТС, выпускавший этот самолет в последний полет, некомпетентными специалистами. Оснований нет...Покажите мне этих пилотов! :cool:
Прочел с помощью переводчика, перевод конечно кривой, но картина мне ясна, непонятно только одно, почему они, зная как все было в предыдущих полетах, не держали палец на выключателе системы управления стабилизатором, ведь судя по тому ,что левый штурвал начал трястись сразу после отрыва, дефект проявился как только они оторвались от полосы? Почему они продолжали бороться с МКАС, а не отключили стаб? Ведь они были готовы к возможному проявлению дефекта и знали ключ решения проблемы?С интересом прочитал этого блоггера
https://www.satcom.guru/2018/11/first-look-at-jt610-flight-data.html?m=1
PS там и профессиональная деятельность освещена; рекомендую к прочтению хотя бы на предмет того, как можно профессионально освещать доступные факты
Давайте порассуждаем зачем нужна МКАС. Вы опытнейший пилот Боинга Ваше мнение ,зачем нужна эта система? Пока мы знаем одно - система создает пикирующий момент при превышении допустимых углов атаки. Как можно создать такие углы? В определенной фазе полета вывести новые мощные двигатели на взлетный режим и проспать все остальное, как это было в предыдущих катастрофах, где по скорости работала только СТС.MCAS навесили из-за аэродинамики, кмк.
если бы у них не было пассажиров за спиной, я бы предположил, что они искали причину увода стабилизатора...Прочел с помощью переводчика, перевод конечно кривой, но картина мне ясна, непонятно только одно, почему они, зная как все было в предыдущих полетах, не держали палец на выключателе системы управления стабилизатором, ведь судя по тому ,что левый штурвал начал трястись сразу после отрыва, дефект проявился как только они оторвались от полосы? Почему они продолжали бороться с МКАС, а не отключили стаб? Ведь они были готовы к возможному проявлению дефекта и знали ключ решения проблемы?
Я тоже об этом подумал.если бы у них не было пассажиров за спиной, я бы предположил, что они искали причину увода стабилизатора...
Я с Вами в этом полностью согласен, хотя IMHO первопричина в том, что когда то для обслуживания самолета было достаточно техника, потом по мере усложнения конструкции - потребовался инженер, потом группа инженеров..Да , это разговор отдельной ветки. Я конечно грубовато сказал и ни в коем случае не хочу оскорбить действующих, но вся современная система расчитана на минимальное вмешательство человека, ему везде предлогают уже готовые варианты, как на земле , так и в воздухе, поэтому попадая в ситуацию, когда рекомендаций нет или они не действуют, человек оказывается в ступоре, потому что он привык не включаиъть свои мозги ,а действовать по готовым вариантам. Такая система не предпологает глубокого изучения техники, а значит и лишних затрат на обучение персонала.
Не надо рассуждать, все ж уже написано.Давайте порассуждаем зачем нужна МКАС. Вы опытнейший пилот Боинга Ваше мнение ,зачем нужна эта система? Пока мы знаем одно - система создает пикирующий момент при превышении допустимых углов атаки. Как можно создать такие углы? В определенной фазе полета вывести новые мощные двигатели на взлетный режим и проспать все остальное, как это было в предыдущих катастрофах, где по скорости работала только СТС.
...ухудшили поведение самолета" так а дальше , то что ? Я понимаю это так, что на больших углах атаки не хватало хода РВ для вывода самолет в горизонтальный полет, поэтому придумали помощника в виде МКАС , который переставляет стабилизатор на пикирование, помогая пилоту при выводе."При проведении испытаний 737MAX, испытатели обнаружили, что управление самолетом в околосрывных режимах полета представляет существенные трудности. Это происходило из-за установки новых - больших по размеру - двигателей, которые пришлось сместить чуть вперед и это приводило к тому, что на больших углах атаки воздушные потоки, обтекающие двигатель, ухудшили поведение самолета".
При ручном пилотировании она аккуратно (то, о чем в этом обсуждении принято забывать) уводит самолет из зоны углов атаки, в которой неосторожное движение штурвалом может привести к опасной перегрузке и выходу на опасные УА.Ну а как из написанного следует то, что система оная как-то там поможет? И чем она лучше уже существующего стик шейкера?
Сугубо имхо. Для чего, прочитал ранее. Но, судя по всему это всего лишь часть функций, возложенных на мкас.Давайте порассуждаем зачем нужна МКАС.
Я бы добавил "во внештатной ситуации при превышении угла атаки" , ведь МКАС не оказывает влияние на пилотирование в нормальном полете.Сугубо имхо. Для чего, прочитал ранее. Но, судя по всему это всего лишь часть функций, возложенных на мкас.
Самолёт изменился. Это уже не тот самолёт. Что потребовало дополнительной системы для удобоваримого пилотирования.
Думается, оказывает при ручном пилотировании и выполнении маневра, где соответственно и происходят перебалансировкиведь МКАС не оказывает влияние на пилотирование в нормальном полете.
Неверно. Направление зависит от угла атаки горизонтального оперения. В общем случае не пикирующий момент а уменшение кабрирующего.Пока мы знаем одно - система создает пикирующий момент при превышении допустимых углов атаки.
Смотрим на скорость перекладки стабилизатора и на её неторопливую степенчатость и понимаем, что дача режима тут не при чём.допустимых углов атаки. Как можно создать такие углы? В определенной фазе полета вывести новые мощные двигатели на взлетный режим и проспать все остальное, как это было в предыдущих катастрофах, где по скорости работала только СТС.