denokan
Старожил
У него были какие-то стандартные инструкции перед полетом?
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
Kulverstukas
Старожил
Денис, ты фильм не смотрел? #ау
denokan
Старожил
Я фильм не смотрел. Я читал его воспоминания "Высочайшая ответственность", которые почему-то в русском переводе назвали "Чудо на Гудзоне", и отчет о расследовании. Стандартных инструкций у него не было, а вот мысли свои были.
Kulverstukas
Старожил
Там в кино вся драма вокруг того что плохие следователи настаивали что "если б он действовал по чеклисту то сел бы в порту вылета" и делали это на тренажере #ау
gourry
Старожил
Real-life investigators object to portrayal in 'Sully' movie
WASHINGTON (AP) — The world knows Chesley "Sully" Sullenberger as the pilot who managed to land an airliner full of people in the Hudson River without the loss of a single life after the plane lost thrust in both engines.
apnews.com
Kulverstukas
Старожил
А Боинг только что написал: "На тренажере, использующем текущее ПО, пилоты воспроизвели сценарий катастрофы Lion Air. Все успешно справились с возникшей ситуацией." Кто теперь фейспалмить должен?
mixxxxxer
Местный
Тех уж нет...
Azvar
Местный
Я так понимаю поскольку IAS корректируется по показаниям датчика AOA то формально расхождение имеется а проверка на IAS disagree производится уже после этой коррекции. Тут кстати еще один момент, который почему-то особо не обсуждался - приоритет выводов предупреждений. Ведь по факту получается что о первопричине свистопляски предупреждения не было (т.к. не заплатили), а на пилотов вывалилась куча следствий, которые в данной ситуации вообще можно было игнорировать.
А получилось по всей видимости что внимание пилотов заклинило на этом IAS disagree + тряска стикшейкера, паника, полный газ, разогнались до высоких скоростей и возможно по этому и не уследили за убегающим стабом.
Если бы на индикации было бы что-то типа AOA disagree (related: IAS disagree, ...) т.е. явно указано что IAS disagree не первично, а следствие - возможно пилоты и сообразили бы как правильно действовать.
denokan
Старожил
Поэтому и вопрос - были ли стандартные инструкции, что делать при потере двух двигателей при взлете из Ла Гардии и вообще у земли?
Ответ: их нет и не появилось.
Дополню. В СССР инструкциями по производству полетов на аэродромах предусматривались площадки для экстренных посадок. Но сейчас такого нет.
brother_737
Тайм-аут
Цитирую: If the AOA input has failed (and in no signal), the SPEED TRIM FAIL light and SPD flag will display.
Если просто расхождение более 10°, то флаг SPD может и не появиться.
denokan
Старожил
Олег, но здесь речь не о disagree. А Павел о нем спрашивает. При AOA Disagree могут появиться IAS и ALT Disagree
Azvar
Местный
А как высота завязана на AOA?
denokan
Старожил
По пятому кругу
Угол атаки используется для коррекции показаний. Ведь обтекание трубок Пито не всегда идеально и одинаково.
brother_737
Тайм-аут
По QRH да, всё так и есть. Остальное в личке.
Azvar
Местный
Но ведь высоту измеряют не трубки а дырки (static port)?
P.S. Буду благодарен за ссылку на подробное грамотное объяснение.
denokan
Старожил
Логично.
Видимо, на разных углах атаки и при скольжении, что-то возникает.
Это то, что приходит первым в голову. Хотя и непонятно как.
xdrew
Новичок
Отказ который имел место в Индонезии, вернее его симптомы, Боинг пытается приравнять к Runaway Stabilzer, упираясь в том что пилоты должны были услышать, распознать и по памяти вырубить свичи. Но какой же это Runaway?? Пилоты должны быть готовы к
"Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously"
(что-то залипло в электрике)
а имели гораздо более широкий и сложный спектр симптомов - убрали закрылки, стаб крутится. Выпустили - не крутится. Триммируем на кабрирование - вроде не крутится, а слушается и крутится как раз туда куда надо. А потом снова крутится в обратную сторону. Ну какое же это "убегание" (а по факту - штатная работа какой-то системы), тут мозги совсем по-другому работают, понадобилось 10минут и третий пилот чтобы что-то сообразить, а может просто наугад свичи вырубили, просто исчерпав все идеи. Потому и не написали ничего в отчете, что по факту не распознали самопроизвольное убегание, раз уж оно было не совсем уж и самопроизвольное. А написать что впали в ступор, "постеснялись". Написали то что было на дисплее и все.
Так что, имхо, отписки Боинга не катят.
"Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously"
(что-то залипло в электрике)
а имели гораздо более широкий и сложный спектр симптомов - убрали закрылки, стаб крутится. Выпустили - не крутится. Триммируем на кабрирование - вроде не крутится, а слушается и крутится как раз туда куда надо. А потом снова крутится в обратную сторону. Ну какое же это "убегание" (а по факту - штатная работа какой-то системы), тут мозги совсем по-другому работают, понадобилось 10минут и третий пилот чтобы что-то сообразить, а может просто наугад свичи вырубили, просто исчерпав все идеи. Потому и не написали ничего в отчете, что по факту не распознали самопроизвольное убегание, раз уж оно было не совсем уж и самопроизвольное. А написать что впали в ступор, "постеснялись". Написали то что было на дисплее и все.
Так что, имхо, отписки Боинга не катят.
Appr
Местный
Кратко - необходимость коррекции восприятия статического давления что при измерении скорости, что при измерении высоты.
Более наукообразно здесь: http://izmt.ru/kurilka/admin/izmt/2018/2/5655499575b0ea1be18f4e.pdf
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я сейчас долго и упорно в гугле переводил отчет, надо было давно это сделать, много бы вопросов отпало.
В течение всех полетов там не зафиксировано никаких сообщений экипажу о "АOA disagree".
Зато регулярные сообщения о некорректности скорости и высоты на дисплее КВС. Причем фактические данные о скорости и высоте на PFD квс действительно отличались от данных других приборов
Пример1. рейс LNI610 .
В 23: 21: 28 UTC второй пилот LNI610 попросил TE диспетчера , подтвердить высоту самолета
В 23:31:09 UTC, КВС LNI610 сообщил ARR диспетчеру, что не может определить высоту самолета из-за того что все приборы в самолете, индицируют различные высоты.
В 23: 22: 56UTC КВС LNI610 запросил у TE-диспетчера подсказать скорость, указанную на дисплее его радара. Контроллер TE ответил на LNI610, что путевая скорость самолета, показанная на дисплее радара, была 322 узла.
Значит они сомневались в показаниях скорости на дисплеях и резервном приборе.
Пример 2. рейс LNI043
Предыдущий рейс LNI043. В наборе на высоте около 400 футов, КВС, обнаружил, что на его дисплее (PFD) , появилось предупреждение IAS DISAGREE, при этом активировался механизм тряски штурвала и работал до окончания полета. КВС передал пилотирование второму пилоту и выполнил по памяти карту «ненадежная скорость полета ». После передачи управления КВС сравнил показания PFD с показаниями резервного прибора и определил, что проблема возникла с левым PFD. Затем он произвел какие то переключения , чтобы на правом дисплее , второй пилот имел правильные данные. (последнее предложения я мог перевести не правильно)
Далее идет борьба со стабилизатором , выключение и включение его управления и второй пилот замечает После трех автоматических срабатывания триммера второй пилот отметил, что для сохранения положения самолета слишком тяжело стало удерживать штурвальную колонку
В 14:48:27 UTC пилот LNI043 объявил «PAN PAN» диспетчер UWM и попросил сохранить высоту 28 000 футов из-за отказа прибора. Диспетчер UWM подтвердил и одобрил запрос пилота. В 14:54:07 UTC диспетчер UWM дал команду LNI043 связаться с диспетчером Upper West Semarang (UWS) для получения дополнительных услуг УВД. В 14:55:28 UTC пилот LNI043 связался с диспетчером UWS и сообщил, что самолет поддерживает высоту 28 000 футов. Диспетчер UWS подтвердил информацию пилота и запросил подробную информацию о неисправности прибора. Затем пилот LNI043 сообщил о сбое высоты
После посадки КВC проинформировал инженера о проблеме с самолетом, которая включила сообщения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и индикатор FEEL DIFF PRESS и записал неисправности в журнале технического обслуживания самолета
https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf
- То есть в обоих рейсах присутствовал отказ высоты и скорости на левом дисплее, который сопровождался сообщениями IAS DISAGREE и ALT DISAGREE
- Во всех рейсах согласно записям в бортжурнале на дисплее КВС были флаги(бленкера) отказа данных скорости и высоты
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
- Во всех рейсах отсутствовала сигнализация АOA DISAGREE и учитывая , что на самолете отсутствуют указатели угла атаки , экипаж не предполагал , что имеется такая разница в показаниях угла атаки.
Хотя система бортового технического обслуживания 27 октября записала следующие сообщения
Refer to IFIM task 27-32-00-810-816 rev October 2018.Perform check OMF status found message “STALL WARNING SYS L”. initial evaluation performed SMYD number 1 self-test result failed message 27-31-12 (AD data invalid) and 27-31015 (ADIRU data invalid). Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE). BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL). Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active
Важные из них AOA SIGNAL OUT OF RANGE (cигнал датчика угла атаки вне диапазона) и AOA SIGNAL FAIL (отказ датчика угла атаки)
Значит система записала данные о рассогласовании и отказе датчика, но не выдала эту информацию экипажу.(Датчик тогда заменили , но проблема была не в нем)
- Во всех рейсах сразу после отрыва начинало трясти штурвал, только это могло указать экипажу , что бы понять ложно он сработал или нет надо иметь достоверные параметры скорости, но они постоянно запрашивали у диспетчеров данные о высоте и скорости , значит сомневались в них и с трудом понимали штатно сработал стик шейкер или ложно.
- Во всех рейсах присутствовали дополнительные нагрузки на штурвальную колонку на кабрирование и появление сигнализации FEEL DIFF PRESS
Возможно не правильные данные о скорости и высоте , на дисплее КВС , начинали индицироваться из за нереального угла атаки , который измерялся левой флюгаркой с погрешностью 20 градусов и шел на коррекцию этих параметров в левый ADIRU, эти неправильные данные и провоцировали появление сигнализации IAS /ALT DISAGREE, но поскольку флюгарка была заменена перед полетом, а линии статики и динамики продуты , то возникает предположение, что проблема сидит не во флюгарке, а в самом ADIRU или линиях связи и проблема эта проявлялась только после отрыва, потому что таблица выполненных техсоставом работ(напечатанная в отчете) говорит, что они тоже не от балды работали и не только по тому, что было записано в бортжурнале , а в соответствии с тем , какие сообщения видели на дисплее SDU бортовой системы технического обслуживания , четко выполняя все рекомендованные FIM пункты.
Вопрос! Почему при таких рассогласования в показаниях датчиков углов атаки отсутствовала какая либо сигнализация об их рассогласовании "AOA DISAGREE" ?
Желтой вертикальной линией показано начало расхождения данных о скорости и высоте , параметры V и H PFD КВС занижены
Последнее редактирование:
Appr
Местный
В общем случае, если нет данных об уа (signal fail, invalid, out of range), будут флажки IAS или SPD c той стороны, где сигнал уа отсутствует (не проходит). В обоих случаях в качестве причины называются adiru или каналы связи. При имеющемся сигнале уа, отличающемся с одной стороны, будет сообщение о рассогласовании. Причем только для высоты в качестве возможной причины указываются проблемы с adiru, для скорости - неверная коррекция статики.
Очевидно потому, что ЭТА функция (вывода сообщения) не была у них установлена с завода.