Я сейчас долго и упорно в гугле переводил отчет, надо было давно это сделать, много бы вопросов отпало.
В течение всех полетов там
не зафиксировано никаких сообщений экипажу о "АOA disagree".
Зато регулярные сообщения о некорректности скорости и высоты на дисплее КВС. Причем фактические данные о скорости и высоте на PFD квс действительно отличались от данных других приборов
Пример1. рейс LNI610 .
В 23: 21: 28 UTC второй пилот LNI610 попросил TE диспетчера , подтвердить высоту самолета
В 23:31:09 UTC, КВС LNI610 сообщил ARR диспетчеру, что не может определить высоту самолета из-за того что все приборы в самолете, индицируют различные высоты.
В 23: 22: 56UTC КВС LNI610 запросил у TE-диспетчера подсказать скорость, указанную на дисплее его радара. Контроллер TE ответил на LNI610, что путевая скорость самолета, показанная на дисплее радара, была 322 узла.
Значит они сомневались в показаниях скорости на дисплеях и резервном приборе.
Пример 2.
рейс LNI043
Предыдущий рейс LNI043. В наборе на высоте около 400 футов, КВС, обнаружил, что на его дисплее (PFD) , появилось предупреждение IAS DISAGREE, при этом активировался механизм тряски штурвала и работал до окончания полета. КВС передал пилотирование второму пилоту и выполнил по памяти карту «ненадежная скорость полета ». После передачи управления КВС сравнил показания PFD с показаниями резервного прибора и определил, что проблема возникла с левым PFD. Затем он произвел какие то переключения , чтобы на правом дисплее , второй пилот имел правильные данные. (последнее предложения я мог перевести не правильно)
Далее идет борьба со стабилизатором , выключение и включение его управления и второй пилот замечает
После трех автоматических срабатывания триммера второй пилот отметил, что для сохранения положения самолета слишком тяжело стало удерживать штурвальную колонку
В 14:48:27 UTC пилот LNI043 объявил «PAN PAN» диспетчер UWM и попросил сохранить высоту 28 000 футов из-за отказа прибора. Диспетчер UWM подтвердил и одобрил запрос пилота. В 14:54:07 UTC диспетчер UWM дал команду LNI043 связаться с диспетчером Upper West Semarang (UWS) для получения дополнительных услуг УВД. В 14:55:28 UTC пилот LNI043 связался с диспетчером UWS и сообщил, что самолет поддерживает высоту 28 000 футов. Диспетчер UWS подтвердил информацию пилота и запросил подробную информацию о неисправности прибора. Затем пилот LNI043 сообщил о сбое высоты
После посадки КВC проинформировал инженера о проблеме с самолетом, которая включила сообщения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и индикатор FEEL DIFF PRESS и записал неисправности в журнале технического обслуживания самолета
https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf
- То есть в обоих рейсах присутствовал отказ высоты и скорости на левом дисплее, который сопровождался сообщениями
IAS DISAGREE и ALT DISAGREE
- Во всех рейсах согласно записям в бортжурнале на дисплее КВС были флаги(бленкера) отказа данных скорости и высоты
Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)
- Во всех рейсах отсутствовала сигнализация АOA DISAGREE и учитывая , что на самолете отсутствуют указатели угла атаки , экипаж не предполагал , что имеется такая разница в показаниях угла атаки.
Хотя система бортового технического обслуживания 27 октября записала следующие сообщения
Refer to IFIM task 27-32-00-810-816 rev October 2018.Perform check OMF status found message “STALL WARNING SYS L”. initial evaluation performed SMYD number 1 self-test result failed message 27-31-12 (AD data invalid) and 27-31015 (ADIRU data invalid). Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE). BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL). Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active
Важные из них AOA SIGNAL OUT OF RANGE (cигнал датчика угла атаки вне диапазона) и AOA SIGNAL FAIL (отказ датчика угла атаки)
Значит система записала данные о рассогласовании и отказе датчика, но не выдала эту информацию экипажу.(Датчик тогда заменили , но проблема была не в нем)
- Во всех рейсах сразу после отрыва начинало трясти штурвал, только это могло указать экипажу , что бы понять ложно он сработал или нет надо иметь достоверные параметры скорости, но они постоянно запрашивали у диспетчеров данные о высоте и скорости , значит сомневались в них и с трудом понимали штатно сработал стик шейкер или ложно.
- Во всех рейсах присутствовали дополнительные нагрузки на штурвальную колонку на кабрирование и появление сигнализации
FEEL DIFF PRESS
Возможно не правильные данные о скорости и высоте , на дисплее КВС
, начинали индицироваться из за нереального угла атаки , который измерялся левой флюгаркой с погрешностью 20 градусов и шел на коррекцию этих параметров в левый ADIRU, эти неправильные данные и провоцировали появление сигнализации IAS /ALT DISAGREE, но поскольку флюгарка была заменена перед полетом, а линии статики и динамики продуты , то возникает предположение, что проблема сидит не во флюгарке, а в самом ADIRU или линиях связи и
проблема эта проявлялась только после отрыва, потому что таблица выполненных техсоставом работ(напечатанная в отчете) говорит, что они тоже не от балды работали и не только по тому, что было записано в бортжурнале , а в соответствии с тем , какие сообщения видели на дисплее SDU бортовой системы технического обслуживания , четко выполняя все рекомендованные FIM пункты.
Вопрос! Почему при таких рассогласования в показаниях датчиков углов атаки отсутствовала какая либо сигнализация об их рассогласовании "AOA DISAGREE" ?
Желтой вертикальной линией показано начало расхождения данных о скорости и высоте , параметры V и H PFD КВС занижены
Посмотреть вложение 661421
lx-photos.livejournal.com
