Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Я знаю мнение нескольких людей разной национальности, прошедших через такую же демонстрацию Боингом на тренажёре 737МАХ, которые в приватной беседе говорили, что ничего сверхъестественного не увидели, делая скидку на то, что это тренажер. Применение обычных процедур позволяло справиться с ситуацией. Банальное триммировании побеждало mcas. Как и должно было быть.

Отличие их от Салли в том, что они пилоты Б737.
 
Окончательный отчет по индонезийской катастрофе.

Among the recommendations for Boeing:
  • A fail-safe redesign of MCAS.
  • Adequate information about MCAS to be included in pilot manuals and training
  • Closer scrutiny in future of any system capable of taking over primary flight control actions from the pilot.
  • Design consideration of the effect of all possible flight deck alerts and indications on pilot recognition and response.
  • Larger tolerance in Boeing’s designs to allow operation by a diverse population of pilots.

Indonesia’s devastating final report blames Boeing 737 MAX design, certification in Lion Air crash

The final report by air accident investigators into the Lion Air crash of a 737 MAX in Indonesia that killed 189 people a year ago provides a devastating critique of the design and certification of Boeing's new flight control system...
www.seattletimes.com
 
The report notes that during training at Lion Air, Harvino had shown unfamiliarity with standard procedures that were supposed to be memorized and had displayed weak aircraft handling skills.

When the stick shaker went off and the various warnings showed on the display, Suneja asked Harvino to perform the Airspeed Unreliable checklist. He had to be asked twice and it took him four full minutes to find it in the Quick Reference Handbook (QRH).

“The First Officer was not familiar with the memory item … (and) not familiar with the use of the QRH.”

Это фантастика. И после этого кто-то называет недоучками пилотов SSJ?
 
Отто Кац сказал(а):
Это фантастика. И после этого кто-то называет недоучками пилотов SSJ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не фантастика. Это местная реальность. А также там о местных инженерах, пропавших страницах из Technical LogBook и прочих особенностях полетов в данной авиакомпании.
Ждём отчёт. Очень интересно прочитать официальную формулировку про установку неработающего датчика АОА без поверки.
 
О чем и речь целый год... Эти катастрофы куда больше важных проблем вскрыли, чем просто кривой дизайн.
 
И добавлю - то ли еще будет в финальном отчете по Эфиопии, где вообще ничего не делали из необходимого.
 
Боинг меняет параметры MCAS и не уведомляет FAA. Флоридская компания поставляет отремонтированный сенсор, не откалибровав его. Техник устанавливает этот сенсор и даже не проверяет его, записи отсутствуют. Капитан который сумел победить МКАС и выполнить полет, не докладывает о проблемах. В следующий рейс выходит простуженный капитан и ВП который 4 минуты ищет QRH. Это везде такой бардак?
 
Последнее редактирование:
denokan еще одна статья, в которой написано то, о чём я постоянно твержу тебе и другим своим знакомым TRE/TRI - самолеты испытывают и выпускают в свет люди, далекие от линейной работы. Вот ещё одна проблема современной авиации.

The Indonesia report said that Boeing's safety assessment assumed pilots would respond within three seconds of a system malfunction but on the accident flight and one that experienced the same problem the previous evening, it took both crews about eight seconds to respond.

It called for the systems to be designed not just for highly skilled test pilots but also for regular commercial airline pilots.

Indonesia report on 737 MAX crash faults Boeing design, says Lion Air made mistakes

Boeing, acting without adequate oversight from U.S. regulators, failed to grasp risks in the design of cockpit software on its 737 MAX airliner, sowing the seeds for a Lion Air crash that also involved errors by airline workers and crew, Indonesian investigators found.
mobile.reuters.com
 
На фоне очень неплохого текста статьи, следующая лажа бросается в глаза:

"The report says Boeing reasoned that the cutout switches, while available to the pilots, would not be required and that an MCAS failure could be countered by the pilot pulling back on the control column alone. But events and subsequent tests showed that MCAS could only be stopped by the cutoff switches."

Триммированием со штурвалов MCAS останавливается, а не отклонением штурвалов. Об этом Боинг говорил, и именно это видно во всех полетах.
 
Я тебе и другим говорю о том же самом.
 
Это не проблема авиации,а общечеловеческая. Техника становится всё более сложной,а человечки всё примитивнее.
 
Спросите в полёте найти UNRELIABLE SPEED, большинство у нас ничем не отличается. Так же долго искать будут. Минуту-две на поиски потратят, потом прочитать нормально ещё черт знает сколько займёт. Везде все одинаково.
 
На самом деле, в QRH 737 сложно не найти чекист, ссылка на которого есть на титульном листе.
Я так думал до недавнего времени, пока при одной эвакуации (реальной) в одной из отечественных авиакомпаний убеленный сединами КВС, летевший справа, с опытом полетов на 737 с мохнатого года... не смог найти EVACUATION чеклист. Расположенный на самой последней странице, то есть, надо было просто кинжку перевернуть и он там.

Вот как-то так.
 
denokan сказал(а):
Я тебе и другим говорю о том же самом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ты доказываешь достаточность уровня существующей подготовки для выхода из подобной ситуации. Я говорю о том, что всё это проверялось на пилотах уровня TRE/TRI, испытателях и т.п., которые по умолчанию на голову выше линейных пилотов.
Вот он, реальный уровень техники пилотирования и реальность работы в третьесортной авиакомпании. Больной, хромой, еле-еле пилотирует - летать! Три катастрофы, включая Ан-148.

Это первое расследование, которое в подобных формулировках подняло эту проблему. Хорошо, что ты как спикер и публичное лицо тоже принял эту точку зрения. Летать станет безопаснее, я уверен.
 
Я ни разу не доказывал достаточности уровня подготовки, открыто говоря о том, что подготовки к действиями в стандартных нештатных ситуациях явно не хватало. В их случае было достаточно правильно выполнить AIRSPEED UNRELIABLE так, как написано в книжках. ВП, как мы теперь знаем, не мог даже чеклист найти. Причем здесь уровень TRI?

Могу напомнить в ответ твое убеждение в нормальности допустимой скорости Vapp+20 в АФЛ, выдуманной начальниками и ничем не обоснованной.
 
denokan сказал(а):
При чём здесь уровень TRI?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Испытание и обкатка тех самых процедур.
Там, где Boeing на основании опыта работы испытателей и TRI/TRE считает, что достаточно 3 секунд на реакцию экипажа, средний результат среднего экипажа - восемь секунд.

Объясню по-другому: 2 градуса перестановки стабилизатора работой MCAS или 0,75.
Разный уровень, разный запас по безопасности. Хорошо, что сейчас осознали.

Ндааааа...
 
В обеих случаях останавливается. Отклонение штурвальной колонки в направлении обратном перекладке останавливает триммирование
как электрическое так и автопилота (MCAS - функция автопилота), предусмотрено на случай залипания выключателя электрического триммирования. Кроме того что систему можно отключить тумблерами Stab Trim Cutout, перекладку стабилизатора автопилотом можно заблокировать удержанием колеса триммирования. Потянул колонку и остановил перекладку, удерживаешь колесо и перекладки не будет.

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация