Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[Prophet]

Если разобраться, то нет. Решили, что глючит sts и сразу обрубили привод стаба. Идентифицировали быстро, что с ним что-то не так.
Но если не ошибаюсь в кабине было трое, а не двое - одна голова свободная

Ошибаетесь. Официально наличие третьей головы небыло подтверждено.

 

[del_fin-1]

Ну, в этом наши с вами понятия отличаются. Я не считаю профессионалом человека, которые регулярно попадает в сложные ситуации и каким-то образом из них выходит.
Я довольно долго летаю в Азии и с грозами мы тут сталкиваемся постоянно, но за все время я ни в грозу не попадал, ни в сдвиг. Каждый пилот - кудесник своей судьбы. Что для вас норма, например, для меня может быть уже инцидент.
Пилоты малазийского боинга профессионалами не были это факт.

Поддерживаю! Друг, сейчас на 777 КВС, 6-й десяток, спрашиваю в СВ попадал - нет, и боже упаси. Тоже в основном Азия.

 

[snortex]

Ошибаетесь. Официально наличие третьей головы небыло подтверждено.

Из официального отчета:

The Captain conducted the crew briefing and stated that he would act as Pilot Flyingon the flight to Jakarta. During the briefing the Captain mentioned the replacement of the left AOA sensor. On this flight, a dead heading crew, first officer of Lion Air Group, rated with Boeing 737-8 (MAX)was seated in the cockpit jump seat.

After completion of the memory items, the Captain looked down to take the QRH, the dead heading pilot informed to the Captain that the aircraft was diving down. The Captain commanded the FO to pitch up and to follow the F/D command.

 

[Prophet]

Опа..
Виноват, не дочитал.

 

[Andy]

Непонятно все же, почему не оценили ситуацию как runaway stabilizer и не отключили привод стабилизатора. Может зациклились на чек-листе Airspeed Unreliable и не домыслили

 

[denokan]

Мне кажется Вы преувеличиваете важность чеклиста "Airspeed Unreliable".

Если правильно выполненные действия могли предотвратить катастрофу с гарантией 100%, то такое сложно переоценить.
Но проблема-то главная не в этом, сколько можно повторять-то! Катастрофы показали неспособность экипажей применять стандартные аварийные процедуры, которые ими неоднократно оттренированы на тренажёре!
Я уже писал здесь после первой катастрофы:"А завтра в датчик угла атаки попадёт птица, и что делать?" А потом случилась катастрофа в Эфиопии где, по всей видимости, в датчик птица и попала.

А в ППД попадёт птица? Не так давно мне писал коллега с EMB, описывая свой подобный опыт. Shit happens

Напомню, что Ан-148 разбился по причине неумения пилотов выполнять свои процедуры - как штатные, так и не штатные, усугубленное особенностями самолёта.

Пилоты - последнее звено на пути исправления конструкторских просчетов, которые были, есть и будут. Но если они не в состоянии сделать то, к чему их тренируют...
Проблема куда глобальнее, чем MCAS. Его-то починят, а что делать с тысячами пилотов по всему миру?

Неужели проблема не очевидна?

 

[denokan]

В данной ситуации гораздо более уместен был чеклист "Runaway stabilizer", однако ему в посте denokan-а посвящен 1 абзац, а про IAS disagree - половина поста, хотя непосредственно недостоверные показатели скорости вообще никак не повлияли на развитие аварийной ситуации.

Потому что вы не поняли последовательность событий, приведших к активации MCAS. До него надо было еще долететь.

Почитайте статью или посмотрите видео, на которые есть ссылки в том комментарии.

 

[denokan]

Если следовать такой логике, то получается, что самый первый экипаж (который таки долетел живыми) боровшийся с MCAS, победил её случайно?

Нет. Он единственный из трех применял головы, об этом хорошо расписано в отчете. Но почему-то голов не хватило на действия после посадки.

 

[denokan]

Со 100% вероятностью эту катастрофу предотвращал другой чеклист - Rumaway Stabilizer.

Олег, до срабатывания MCAS надо было ещё долететь. Обеспечить условия его активации.
Так уж получается, что выполнение Airspeed Unreliable, следование рекомендациям FCTM и принятие решения на возврат - выполнил все побуквам книг и (не менее важно!) здравому смыслу, MCAS не активировался бы. Об этом со ссылками на документы написано в статье, а с картинками рассказано в видео. О принятии решения на продолжение полета рассуждают в отчете с выводом, процитированном мною в длинном комментарии выше. Он совпадает с тем, что я писал в статье за полгода за этого.

 

[Andy]

... Если правильно выполненные могли предотвратить катастрофу с гарантией 100%, то такое сложно переоценить.

Они бы не стали закрылки трогать, затем разобрались бы с врущим датчиком и решили продолжить полет. Для чего полностью подняли бы закрылки и вновь столкнулись с убегающим стабилизатором. Верно?

 

[denokan]

Они бы не стали закрылки трогать, затем разобрались бы с врущим датчиком и решили продолжить полет. Для чего полностью подняли бы закрылки и вновь столкнулись с убегающим стабилизатором. Верно?

Именно так.
Но это решение на продолжение полета с трясущимся штурвалом не является обычным с точки зрения здравого смысла, когда у тебя хорошая погода на аэродроме вылета под боком. Это не только моё мнение, об этом рассуждают и в отчете, приводя статистику решений экипажей в реальных ситуациях. Но, подчеркну, документам Боинга продолжение полёта не противоречит.

 

[atcstager]

Так уж получается, что выполнение Airspeed Unreliable, следование рекомендациям FCTM и принятие решения на возврат - выполнил все побуквам книг и (не менее важно!) здравому смыслу, MCAS не активировался бы.

Это получается если бы да кабы. Утрирую - водитель, который говорил на ходу по телефону с женой попал после разговора в ДТП через 10 минут, после того, как окончил разговор. А вот если бы он остановился и потерял несколько минут на разговор, то не столкнулся бы с другой роковой машиной. Вывод - Попал в ДТП из-за того, что ранее разговаривал на ходу.
Рекомендации по недостоверным показаниям скорости никак логически не связаны с MCAS, т.к. когда эти рекомендации писались, MCAS даже не существовала в природе

 

[Andy]

Это получается если бы да кабы.....

Денис вот в чем прав. Если бы они четко выполнили недостоверную скорость, оттримировали самолет, то смогли бы в голове исключить эту проблему, принять решение по дальнейшему полету, и возможно, смогли бы правильно отреагировать на убегающий стабилизатор, рассмотрев это как отдельную задачу. Они могли бы справиться с проблемой и посадить самолет по существующим чеклистам, даже не подозревая о существовании MCAS.

А так они полностью не разобрались с проблемой недостоверной скорости, не разобрались в ситуации до конца, и им на голову упал стабилизатор, то видимо вообще не смогли соориентироваться. О MCAS и особенностях ее работали если и знали, то наверняка даже не подумали.

Я так то так это себе представляю...

 

[atcstager]

смогли бы в голове исключить эту проблему, принять решение по дальнейшему полету, и возможно, смогли бы правильно отреагировать на убегающий стабилизатор, рассмотрев это как отдельную задачу

Гм, в таком свете согласен.
Пожалуй написал не подумав толком.

 

[denokan]

Денис вот в чем прав. Если бы они четко выполнили недостоверную скорость, оттримировали самолет, то смогли бы в голове исключить эту проблему, принять решение по дальнейшему полету, и возможно, смогли бы правильно отреагировать на убегающий стабилизатор, рассмотрев это как отдельную задачу. Они могли бы справиться с проблемой и посадить самолет по существующим чеклистам, даже не подозревая о существовании MCAS.

А так они полностью не разобрались с проблемой недостоверной скорости, не разобрались в ситуации до конца, и им на голову упал стабилизатор, то видимо вообще не смогли соориентироваться. О MCAS и особенностях ее работали если и знали, то наверняка даже не подумали.

Я так то так это себе представляю...

Именно так, спасибо!

 

[xdrew]

Они бы не стали закрылки трогать, затем разобрались бы с врущим датчиком и решили продолжить полет. Для чего полностью подняли бы закрылки и вновь столкнулись с убегающим стабилизатором. Верно?

Они бы включили автопилот справа и МКАС бы не активировалась?

 

[denokan]

Они бы включили автопилот справа и МКАС бы не активировалась?

И такой вариант возможен, в статье описан (кто бы читал), но нет гарантии, что он подключится.

 

[xdrew]

Но это решение на продолжение полета с трясущимся штурвалом не является обычным с точки зрения здравого смысла, когда у тебя хорошая погода на аэродроме вылета под боком. Это не только моё мнение, об этом рассуждают и в отчете, приводя статистику решений экипажей в реальных ситуациях. Но, подчеркну, документам Боинга продолжение полёта не противоречит.

Но и в предпоследнем полете Lion экипаж продолжил рейс, и на тренажерах всем (или нет?) приходилось отключать электропривод стаба, а значит взлёт продолжали (а IAS disagree появлялась едва ли не на пробеге) и бюллетень Боинга предполагает что это скорее всего произойдет.

 

[denokan]

Но и в предпоследнем полете Lion экипаж продолжил рейс, и на тренажерах всем (или нет?) приходилось отключать электропривод стаба, а значит взлёт продолжали (а IAS disagree появлялась едва ли не на пробеге) и бюллетень Боинга предполагает что это скорее всего произойдет.

В последнем полете Lion они вообще непонятно что делали, прежде чем попытаться делать Airspeed Unreliable. Бюллетеня у них не было. Если вы про эфиопов - то они не делали вообще ничего.

А на тренажёре Боинг демонстрировал MCAS, а не учил правильным действиям.

 

[Kit.]

Это получается если бы да кабы. Утрирую - водитель, который говорил на ходу по телефону с женой попал после разговора в ДТП через 10 минут, после того, как окончил разговор. А вот если бы он остановился и потерял несколько минут на разговор, то не столкнулся бы с другой роковой машиной. Вывод - Попал в ДТП из-за того, что ранее разговаривал на ходу.

Не так. Водитель, купивший водительские права, выехал зимой на лысой летней резине. Проскочив первый светофор на красный, потому что плохо тормозило, он поехал дальше...