Kit.
Старожил
Ну КВС-то справлялся с триммированием, пока не передал управление 2П. Через некоторое врямя мог бы догадаться, что стабилизатор убегает сам (хотя и реагирует на кнопки).
Ну КВС-то справлялся с триммированием, пока не передал управление 2П. Через некоторое врямя мог бы догадаться, что стабилизатор убегает сам (хотя и реагирует на кнопки).И вот тут то к вам и подкрадется пушной зверек МКАС- Боинг сделал все, чтобы вы в такой ситуации убились...
Ну если есть немного соображалки:Какие ещё могут быть варианты?
Это сейчас мы все умные и знаем что выпусти закрылки хоть на 1 и забудь про МКАС. А у них то не было этой информации. Считайте, что активация МКАС была неизбежна. Не в этом полете так в следующем - кто знает сколько этим техникам надо попыток чтоб датчик заменить.И вот тут то к вам и подкрадется пушной зверек МКАС- Боинг сделал все, чтобы вы в такой ситуации убились...
Есть в этом способе дезактивации MCAS что-то противоестественное, вне логики пилота. Типа как если бы поворачивать можно было только при включенных фарах а на тормоз жать - только на третьей передаче... а на заднем ходе надо помнить что печка сама включается. (понятно что логика работы обусловлена режимами полета, но как способ отключения при сбое - выпуск закрылков - это слишком сложный ребус, особенно если на время)Это сейчас мы все умные и знаем что выпусти закрылки хоть на 1 и забудь про МКАС.
То есть неспособность второго вспомнить memory items и потом минуту (с лишним) искать это в QRH это техника пилотирования и ничего больше ?Ставя себя на место экипажа... убирал бы я механизацию полностью в процессе выполнения чеклиста Airspeed Unreliable? Вполне возможно.
Техника пилотирования - отдельный вопрос.
По документам Боинга можно было лететь без проблем. Вот и полетели как могли. Результат мы знаем.
Способ "дезактивации MCAS" есть первый и последний - Один. Как и способ "дезактивации" стабилизатора который стал жить своей жизнью. На NG и MAX он увы (несколько) различен но таки есть.Есть в этом способе дезактивации MCAS что-то противоестественное, вне логики пилота. Типа как если бы поворачивать можно было только при включенных фарах а на тормоз жать - только на третьей передаче... а на заднем ходе надо помнить что печка сама включается. (понятно что логика работы обусловлена режимами полета, но как способ отключения при сбое - выпуск закрылков - это слишком сложный ребус, особенно если на время)
Олег, а тебе не показалось странным, что КВС вместо выполнения действий по памяти, начал чеклист от ВП требовать?Пока летел, прикинул, сколько у них высыпалось разной противоречивой сигнализации в кабине, и как её раскидать по приоритетам обработки, если сосед по кабине даже чеклист не может найти.
Пример.А в каком из этих эпизодов 2П имел более четырёх тысяч часов налёта на типе, при этом не знал memory items, больше чем минуту не мог найти процедуру, указанную во второй строчке титульного листа QRH, и не умел триммером снимать усилия со штурвала?
Пошагово отключить всю автоматику включает в себя STAB TRIM CUTOUTИ вот тут то к вам и подкрадется пушной зверек МКАС- Боинг сделал все, чтобы вы в такой ситуации убились...
Мы с тобой об одном отчёте сейчас?) сделали они всё, только позже.Олег, а тебе не показалось странным, что КВС вместо выполнения действий по памяти, начал чеклист от ВП требовать?
Они эти действия, к слову, так и не сделали.
Первое мы не проверим. Судя по всему нет, так как режим двигателям был установлен только в ходе чтения чеклиста. (Стр. 77 и 82, 23:25:20 и далее).КВС сам помнил memory items по unreliable speed? Если да, почему он согласился переставлять закрылки?
Почему они вернули с 0 их на 1, а через некоторое время обратно на 0?
Это разные вещи. Черт с ним, пусть он не помнит эти действия по памяти в критической ситуации, но пусть хоть обязанности автопилота выполняет, уже будет подспорье. А тут ни в лес, ни по дрова.То есть неспособность второго вспомнить memory items и потом минуту (с лишним) искать это в QRH это техника пилотирования и ничего больше ?
Олег, то, как они его 'выполняли' нельзя назвать правильным и своевременным.Спас их этот чеклист? Вопрос риторический
А вот в этом и может крыться проблема... Понимание "здравого смысла" для каждого пилота может оказаться разным. Для Вас, и хочется верить что для большинства пилотов он один, а некоторые и сдвиги и грозы игнорят, тоже ведь чем-то руководствуясь, может и тем самым "здравым смыслом", только в их понимании.Но есть еще и здравый смысл. Которым пилот должен пользоваться.
Видимо, с CVR:По второму - откуда вообще инфа, что они вернули с 0 на 1?
Выпуск на 5 тоже без команды. Личная активность FO?Стр. 77 отчёта - в 23:22:59 выпуск снова до положения 5 и предупреждение AIRSPEED LOW (стр. 81 23:23:00) потом уборка без команд примерно в 23:25:13. Скорее всего КВС смотрел на показания скорости и боялся свалиться.
На любом самолёте надо в первую очередь просто уметь летать.
То есть команда на memory items от КВС была. Плюс пришли к тому, что они сделали memory items в ходе чтения чеклиста. Идём дальше.Олег, то, как они его 'выполняли' нельзя назвать правильным и своевременным. Я же трындю про то, что выполни они его так, как надо, ситуация 146% была бы иной.
Судя по всему всё вместе плюс серьезные пробелы в документации...Думаю, еще годами будут длиться споры, в чем же первопричина: кривое проектирование Боинг или неподготовленность пилотов.
Скорее споры о том чья вина больше. Есть принципы разработки отказоустойчивых систем. Контуры управления что ручные что автоматические априори должны быть отказоустойчивыми. Отказоустойчивость это не обязательно резервирование, это способность системы выполнять свое назначение при неисправности отдельных частей. Что-то типа концепции безопасного разрушения только на другом уровне. Собственно самолеты полгода на земле и весь этот кипеш со слушаниями из-за того что эти базовые принципы которым сто лет скоро, каким-то образом оказались нарушены и никто толком не может объяснить не то что как это произошло, но и как это вообще возможно в "отлаженной системе разумного делегирования" у самого безопасного производителя самой прогрессивной страны, тут не то что пилоты, тут даже отдел разработавший систему по большому счету не главный фигурант.Думаю, еще годами будут длиться споры, в чем же первопричина: кривое проектирование Боинг или неподготовленность пилотов.
И если не смотря на все сигнализации, моргающие индикаторы и лампочки вокруг, тебя утягивает в пикирование, первая реакция - триммироваться, тянуть на себя, добавлять тягу, но любым способом удерживать самолет в горизонтальном полете. И только добившись этого разбираться со всем остальным.
Кто ж их теперь знает, чья была активность. Факт, что триммирование вниз продолжилось. Я бы это тоже расценил как то, что принцип «вернуть всё как было» не работает.Видимо, с CVR:
23:22:41 The Captain “Ok flap 1”.
Выпуск на 5 тоже без команды. Личная активность FO?