Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[ubadger]

когда КВС, например, пытается перехватить на себя управление у тянущего "на себя" боковую ручку ВП, но нажимает кнопку перехвата управления на боковой ручке недостаточно долго, что бы она сработала.

AirAsia Flight 8501 это был

Indonesia AirAsia Flight 8501 - Wikipedia

en.wikipedia.org

Critically, the captain attempted to push the aircraft’s nose down with forward pitch on his side-stick – the proper response to an aerodynamic stall.

But this nose-down input was rendered ineffective because the first officer was continuing to pull rearwards on his side-stick. These opposite actions effectively cancelled one another out, because the Airbus flight-control logic acted on the sum of the two side-stick inputs.

The inquiry determined that the captain did not properly activate the priority mechanism which would have given him exclusive control of the aircraft.

This mechanism required him to push a take-over button for at least 40s, to de-activate the first officer’s side-stick. But although the flight-data recorder showed that this priority button was pushed twice – for 2s and 5s – while the aircraft was stalling, these periods were insufficient to transfer control exclusively to the captain.

Crashed A320's captain failed to seize control during stall

Investigators have revealed that the captain of the Indonesia AirAsia Airbus A320 which crashed in the Java Sea last year failed to take decisive control of the aircraft as it stalled.

www.flightglobal.com

 

[DAR]

AirAsia Flight 8501 это был

This mechanism required him to push a take-over button for at least 40s, to de-activate the first officer’s side-stick. But although the flight-data recorder showed that this priority button was pushed twice – for 2s and 5s – while the aircraft was stalling, these periods were insufficient to transfer control exclusively to the captain.

Crashed A320's captain failed to seize control during stall

Investigators have revealed that the captain of the Indonesia AirAsia Airbus A320 which crashed in the Java Sea last year failed to take decisive control of the aircraft as it stalled.

www.flightglobal.com

какие умы придумали эти 40 сек? за это время убиться можно

 

[denokan]

Но ничего, летают же тысячи эрбасов с такими особенностями. И никто не патетит по этому поводу, хотя в катастрофах, в которых dual input участвовал, погибло куда больше людей, чем в двух катастрофах 737МАХ.

 

[Отто Кац]

какие умы придумали эти 40 сек? за это время убиться можно

Это вообще удивительное нечто. Эта кнопка имеет только одну функцию: "ВЗЯТЬ УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ!" У автопилота, у второго члена экипажа - неважно. И расположение ее настолько удобно, что... Я не понимаю... Зажал и не отпускай... Отсутствие рефлекса. Но тут хоть понятно почему его нет - неоткуда ему взяться. Он появится при вводе в строй TRI.

Аналогично и тримммирование на Boeing - не понимаю. Триммирование это навык который и ВП необходим.

 

[denokan]

И расположение ее настолько удобно, что... Я не понимаю...

Вот и мне так же непонятно, как можно имеет нагрузку на штурвале и не пытаться ее снять

 

[ubadger]

какие умы придумали эти 40 сек? за это время убиться можно

Выглядит, конечно, очень странно, такая задержка, но в вики есть ссылка на отчёт по расследованию катастрофы от индонезийского "NTSB", который там называется KNKT :

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/Final_Report_PK-AXC-reduite.pdf

там рассматривается логика работы этого переключения на страницах 34, 79, 109 и 113, если вкраце то:

Когда оба пилота используют сайд-стики и не нажата кнопка приоритета, их сигналы суммируются, максимальное отклонение рулей соответствует максимальному отклонению любого из сайдстиков, при этом перед пилотами высвечивается на панели два зелёных сигнала и даётся голосовое предупреждение "DUAL INPUT" (никогда до этого о его существовании не слышал). На записи CVR сообщения "DUAL INPUT" нет, так как в этот момент шло приоритетное "STALL".

Если один из пилотов нажал кнопку приоритета - у второго выводится красная лампа, если он при этом продолжает использовать свой сайд-стик - у пилота с активным сайд-стиком выводится одна зелёная лампа, показывающая, что вторым, неактивным в данный момент, сайдстиком, сигнал которого не учитывается, пытаются в данный момент работать тоже.

Если система обнаруживает электрическую неисправность сайдстика - выводится ECAM-предупреждение "SIDE STICK FAULT" и неисправный сайдстик автоматически деактивируется, от пилотов не требуется действий. Если сайдстик зафиксирован в ненулевом положении "упавшим" телом пилота или механической его неисправностью - нажатие кнопки приоритета в течении 40 секунд на втором сайдстике выключает неисправный. Отключенный сайдстик может быть включен обратно моментальным нажатием кнопки приоритета на нём.

Если оба пилота нажимают кнопку приоритета одновременно - управление получает тот, кто нажал кнопку последний.

Вообщем, получается, что управление передаётся на сайдстик, на котором нажата кнопка приоритета в момент её нажатия, а задержка в 40 секунд - это задержка полного выключения второго сайдстика, после чего кнопку можно отпустить, не теряя приоритета, основное назначение такого постоянного переключения - отключения неисправного сайдстика.

Скорее всего, КВС пытался нажатием кнопки перехватить управление, но не удерживал её достаточно долго, что бы ощутить какую-то разницу в управлении с ней и без неё и поэтому отпускал.

При этом КВС был из ВВС, с большим налётом суммарным:

The flight experience of the PIC was specified as follows; Jet aircraft (F5 fighter, Boeing B737 and Airbus A320) with total hours of 14,848 hours.
Propeller aircraft (AS-202, T-34C, and Fokker F27) with total hours of 9,636 hours.

страница 20 отчета, в том числе на A320 - 4,687 часов

 

[Black Semargl]

Здесь действие по ручному триммированию описывалось как выполняемое по ощущению пилота - исчезновение нагрузки на штурвале. Казалось бы это не может зависеть от подготовки или чего-то еще. Естественное ощущение усилия на руках. Но как я понял, в данном случае оба пилота продемонстрировали это самое "недостаточное триммирование" (более второй пилот, похоже). В чем может быть причина?

Судя по времени реакции - КВС жал кнопку "на автомате", с целью разгрузить штурвал. Не факт что вообще осознавая что делает.
А у ВП, возможно в силу малого фактического времени ручного управления самолётом - такового навыка не сформировалось. Т.е. он знал что надо нажать, но вот что надо держать нажатой до исчезновения нагрузки - как-то в голову не пришло.

 

[WWs]

.

Вот и мне так же непонятно, как можно имеет нагрузку на штурвале и не пытаться ее снять

Выполняя вираж тоже будете снимать нагрузку со штурвала?

 

[denokan]

.

Выполняя вираж тоже будете снимать нагрузку со штурвала?

А на фига в течение долгого времени висеть на штурвале? Конечно.

 

[stranger267]

.

Выполняя вираж тоже будете снимать нагрузку со штурвала?

Мы, кстати, иногда и снимаем. Именно в виражах. Крутнул колесико начав - в конце крутнул на столько же назад. Кстати так многие и учат.

 

[Virus_KNet]

Выглядит, конечно, очень странно, такая задержка, но в вики есть ссылка на отчёт по расследованию катастрофы от индонезийского "NTSB", который там называется KNKT :

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/Final_Report_PK-AXC-reduite.pdf

там рассматривается логика работы этого переключения на страницах 34, 79, 109 и 113, если вкраце то:

Когда оба пилота используют сайд-стики и не нажата кнопка приоритета, их сигналы суммируются, максимальное отклонение рулей соответствует максимальному отклонению любого из сайдстиков, при этом перед пилотами высвечивается на панели два зелёных сигнала и даётся голосовое предупреждение "DUAL INPUT" (никогда до этого о его существовании не слышал). На записи CVR сообщения "DUAL INPUT" нет, так как в этот момент шло приоритетное "STALL".

Если один из пилотов нажал кнопку приоритета - у второго выводится красная лампа, если он при этом продолжает использовать свой сайд-стик - у пилота с активным сайд-стиком выводится одна зелёная лампа, показывающая, что вторым, неактивным в данный момент, сайдстиком, сигнал которого не учитывается, пытаются в данный момент работать тоже.

Если система обнаруживает электрическую неисправность сайдстика - выводится ECAM-предупреждение "SIDE STICK FAULT" и неисправный сайдстик автоматически деактивируется, от пилотов не требуется действий. Если сайдстик зафиксирован в ненулевом положении "упавшим" телом пилота или механической его неисправностью - нажатие кнопки приоритета в течении 40 секунд на втором сайдстике выключает неисправный. Отключенный сайдстик может быть включен обратно моментальным нажатием кнопки приоритета на нём.

Если оба пилота нажимают кнопку приоритета одновременно - управление получает тот, кто нажал кнопку последний.

Вообщем, получается, что управление передаётся на сайдстик, на котором нажата кнопка приоритета в момент её нажатия, а задержка в 40 секунд - это задержка полного выключения второго сайдстика, после чего кнопку можно отпустить, не теряя приоритета, основное назначение такого постоянного переключения - отключения неисправного сайдстика.

Скорее всего, КВС пытался нажатием кнопки перехватить управление, но не удерживал её достаточно долго, что бы ощутить какую-то разницу в управлении с ней и без неё и поэтому отпускал.

При этом КВС был из ВВС, с большим налётом суммарным:

The flight experience of the PIC was specified as follows; Jet aircraft (F5 fighter, Boeing B737 and Airbus A320) with total hours of 14,848 hours.
Propeller aircraft (AS-202, T-34C, and Fokker F27) with total hours of 9,636 hours.

страница 20 отчета, в том числе на A320 - 4,687 часов

Что-то или я туплю, илм "многабукв". При нажатии ss-priority арбуз человечьим голосом вещает ("PRIORITY LEFT(RIGHT)), а на противоположном от сайдстика на котором нажата кнопка приоритета загорается ЗЕЛЕНАЯ лампочка с надписью" Priority" и стрелкой в сторону приоритета. Разве не так? Или мне тренажер китайский попался?

 

[Отто Кац]

Что-то или я туплю, илм "многабукв". При нажатии ss-priority арбуз человечьим голосом вещает ("PRIORITY LEFT(RIGHT)), а на противоположном от сайдстика на котором нажата кнопка приоритета загорается ЗЕЛЕНАЯ лампочка с надписью" Priority" и стрелкой в сторону приоритета. Разве не так? Или мне тренажер китайский попался?

Так. Почти. Только человечий голос может забиться более приоритетными сообщениями, типа "STALL" или "TERRAIN AHEAD PULL UP". А ежли внимательно почитать описалово, то там можно встретить фразу:
... take full control by pressing and keeping pressed his priority takeover pushbutton.
Поэтому - нажал и держи нажатой! Кто там будет смотреть на лампочку под крик STALL!
Кстати, разве "Red" это разве зеленая?
#автоудаление - оффтоп в этой теме

 

[Pokemon]

AirAsia Flight 8501 это был

Indonesia AirAsia Flight 8501 - Wikipedia

en.wikipedia.org

Critically, the captain attempted to push the aircraft’s nose down with forward pitch on his side-stick – the proper response to an aerodynamic stall.

But this nose-down input was rendered ineffective because the first officer was continuing to pull rearwards on his side-stick. These opposite actions effectively cancelled one another out, because the Airbus flight-control logic acted on the sum of the two side-stick inputs.

The inquiry determined that the captain did not properly activate the priority mechanism which would have given him exclusive control of the aircraft.

This mechanism required him to push a take-over button for at least 40s, to de-activate the first officer’s side-stick. But although the flight-data recorder showed that this priority button was pushed twice – for 2s and 5s – while the aircraft was stalling, these periods were insufficient to transfer control exclusively to the captain.

Crashed A320's captain failed to seize control during stall

Investigators have revealed that the captain of the Indonesia AirAsia Airbus A320 which crashed in the Java Sea last year failed to take decisive control of the aircraft as it stalled.

www.flightglobal.com

Да он вообще почти не нажимал кнопку приоритета, в отчёте же написано 2 и 5 секунд. На посадке управление когда забираешь, самолёт бежит ещё, а второй пилот сайдстиком шурудит. Кнопку надо держать до тех пор, пока не убедишься что это на самом деле не нужно.

 

[Pokemon]

Мы, кстати, иногда и снимаем. Именно в виражах. Крутнул колесико начав - в конце крутнул на столько же назад. Кстати так многие и учат.

Это при небольших углах крена. С большими при такой технике убиться можно на раз-два. Опять же, смотря про какие аспекты пилотирования идёт речь. Развороты с креном 30 - ок, с креном 45 уже нельзя.

 

[ubadger]

Да он вообще почти не нажимал кнопку приоритета, в отчёте же написано 2 и 5 секунд. На посадке управление когда забираешь, самолёт бежит ещё, а второй пилот сайдстиком шурудит. Кнопку надо держать до тех пор, пока не убедишься что это на самом деле не нужно.

Возможно, он как раз ожидал услышать аудиоподтверждение приоритета управления, которое было перекрыто "STALL", поэтому нажимал два раза, после чего решил, что не "работает". Возможно и, случайно нажимал, хотя это уже крайне маловероятно.

По крайней мере, он хотя бы попытался, пилот в левом кресле Air France 447 даже не попробовал забрать управление в аналогичной ситуации.

 

[YURYST]

Сотрудники Boeing в переписке между собой не стеснялись в выражениях по поводу покупателей лайнеров модели 737 MAX, просивших о переобучении летчиков. Об этом сообщает Bloomberg, опубликовавший новые выдержки из сообщений сотрудников авиапроизводителя, предоставленных комитетом палаты представителей по транспорту и инфраструктуре.

Из документов следует, что в Boeing отрицательно отнеслись, в том числе и к запросу на переобучение на тренажере летчиков, поступившему из индонезийской авиакомпании Lion Air.

«Теперь этой чертовой Lion Air нужен тренажер, чтобы летать на MAX, как будто они там тупые. А мне тут крутись, пытаясь понять, как все это разрулить. Идиоты», — написал один из сотрудников Boeing в июне 2017 года. Вскоре Boeing отказался обучать сотрудников Lion Air на тренажерах.

Подробнее на РБК:

В Boeing назвали идиотами обратившихся за обучением сотрудников Lion Air

Недовольство сотрудников авиапроизводителя вызвала просьба руководства индонезийской компании провести для ее пилотов на тренажере дорогостоящий курс обучения полетам на новом самолете

www.rbc.ru

 

[Japan]

Почти год тому назад один из моих клиентов задал вопрос, сводящийся примерно к следующему: "Если на MAX система MCAS необходима в некоторых ситуациях, и если после катастроф эту систему сделают менее эффективной, то не возникнут ли те проблемы, для решения которых MCAS создали именно так, как это сделали вначале?"
Или: не хуже ли аэродинамические характеристики нового MAX, чем было у прежних?

Я этот вопрос переадресовала одному из компетентных участников форума (в личном сообщении), но ответа не получила... Теперь вижу тот же самый вопрос, поставленный одним из американских летчиков:

"The airplane will be safe once the FAA, in fact, does certify. They're going to be crossing all their T's and dotting all their I's," said Kyle Baily, who is a pilot and former Federal Aviation Administration (FAA) Safety Team representative.
"The fact that the airplane has not been recertified yet by the FAA indicates there might be some underlying issues that they're not telling us about, but we don't know that for a fact," he continued.
"But my beef is why this system is meant to be on the airplane in the first place. In my opinion, if this airplane was engineered properly, the system would never need to be on the airplane in the first place," he continued. "I'm going to stop short of calling it a design flaw, but I think there is an underlying issue with the airplane as far as design goes."

Перевод (достаточно вольный, но передающий общий смысл):
Кайл Бэйли, пилот и бывший представитель группы безопасности FAA, говорит:
"Этот самолет будет надежным когда FAA, наконец, сертифицирует его. Они проверят все досконально. Тот факт, что самолет все еще не получил повторную сертификацию FAA, указывает на то, что у него могут быть некоторые проблемы, о которых они (FAA*) нам не говорят, но мы не можем этого утверждать точно.
Но мое недовольство в том, что эта система (MCAS*), вообще потребовалась на этом самолете. По-моему, если аэроплан сконструирован правильно, такая система не должна была бы быть необходимой. Я не пойду так далеко, чтобы назвать это недостатком дизайна, но я думаю, что к дизайну есть вопросы."
* в скобках - пояснения переводчика.
Ссылка на источник: Will Boeing's 737 Max be safe if it ever returns to the skies?

Кто-нибудь из специалистов может прокомментировать?

 

[denokan]

Кто-нибудь из специалистов может прокомментировать?

Многие современные самолеты используют автоматические системы для улучшения аэродинамических характеристик. Странно, что Кайл Бейли не слышал об этом. Например, Ту-154 без АБСУ не соответствует никаким критериям устойчивости. На больших эрбасах в полете создается задняя центровка для экономии топлива, и управлению опять же, помогают автоматические системы. На старичке Боинг 737NG успешно работает система улучшения устойчивости Speed Trim System, которая, кстати, на 737MAX и получила новую функцию - MCAS.

Не говорю уж о древних, как кости мамонта системах, помогающих предотвратить сваливание (что MCAS опосредованно и делает, замечу) - стикпушерах, толкателях штурвала. Чего, обращу внимание, так не хватает на Ту-154, имеющего склонность к подхвату при определенных обстоятельствах.

 

[Отто Кац]

Кто-нибудь из специалистов может прокомментировать?

Airbus, свинья эдакая, вообще такого с ЭДСУ наворотил, что без поллитры не разберешься. Тем не менее вопросов к нему нет. А с MCAS все просто - дело не в наличии (или необходимости ее наличия) этой системы, а в ее отказоустойчивости, надежности. С чем и возникли проблемы.

 

[Black Semargl]

Многие современные самолеты используют автоматические системы для улучшения аэродинамических характеристик.

Дык одно дело - наличие таких систем, и совсем другое - махать стабилизатором из-за нехватки "мощности" руля высоты.