Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Реклама
denokan сказал(а):
Не понял мысль, уточните.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. триммирование для снятия лишнего сопротивления воздуха - нормально.
Динамическое же управление полётом с помощью стабилизатора - нет. Для этой задачи - руль высоты. При установке движков большего размера его следовало соответственно увеличить.
 
Black Semargl сказал(а):
Т.е. триммирование для снятия лишнего сопротивления воздуха - нормально.
Динамическое же управление полётом с помощью стабилизатора - нет. Для этой задачи - руль высоты. При установке движков большего размера его следовало соответственно увеличить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это ваше мнение, вы имеете на это право.
 
Black Semargl сказал(а):
Т.е. триммирование для снятия лишнего сопротивления воздуха - нормально.
Динамическое же управление полётом с помощью стабилизатора - нет. Для этой задачи - руль высоты. При установке движков большего размера его следовало соответственно увеличить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вся эта техника летает "с ног на голову" - руль высоты на самом деле является по своим свойствам триммером, по этому ему и не хватает эффективности в особых случаях. А то, что сегодня "триммер" по сути своей и есть руль высоты.

МКАС по задумке хорош - он поворачивает стабилизатор так, чтобы пилоту хватило хода штурвала если оно потребуется. Реализован только был косячно.
 
Я может крамольную вещь напишу, но тем не менее: посмотрите на эпоху правления Мюлленбурга - возникает ощущение, что главное задачей, которую ему поставил Совет Директоров, поднять стоимость акции компании до небес, чтобы все заинтересованные могли разбогатеть. Только вот не подумали, что ценой такого резкого взлета (почти в 3 раза ЕМНИП) будет качество продукта, надежность и безопасность. Говоря простым языком, в погоне за наживой и A320NEO, под давлением сроков и денег, они упустили самое главное.

Ведь параллельно с разработкой MAX, еще: полетели новые модицикации 787-8/9, ведется разработка В777Х, дорабатывался 747-8 (коммерчески провальный проект) и это только по гражданской части. По военке еще по-хлеще было...плюс космос. И за все это отвечал один СЕО, имея в подчинении трех СЕО по своим направлениям: Boeing Commercial Airplanes, Boeing Defense и Boeing Global Services.

И возвращаясь к МАХ: гонка с NEO была очень напряженной, этот рынок нельзя было отдать главному конкуренту. Но если Airbus пошел по осторожному и продуманному пути, имея надежный и современный самолет, они установили на него новые движки, немного скорректировали законы управления ЭДСУ под него и выпуситили в свет, то Боинг, взяв за основу морально устаревшую модель прошлого века, навесил на нее такие же движки, приклеил заплатки (программные) на проблемные места, чтобы оставаться в рамках одного типа и не попасть под полный цикл сертификации FAA, и получил то, что получил, потому что рвется там, где узко.
 
X-Pilot сказал(а):
если Airbus пошел по осторожному и продуманному пути, имея надежный и современный самолет, они установили на него новые движки, немного скорректировали законы управления ЭДСУ под него и выпуситили в свет, то Боинг, взяв за основу морально устаревшую модель прошлого века, навесил на нее такие же движки, приклеил заплатки (программные) на проблемные места, чтобы оставаться в рамках одного типа и не попасть под полный цикл сертификации
Нажмите, чтобы раскрыть...
Честно говоря, не увидел большой разницы. И там, и тут взяли модель прошлого века. По "штукам" в 737MAX больше изменений, чем в A320NEO.
 
denokan сказал(а):
Честно говоря, не увидел большой разницы. И там, и тут взяли модель прошлого века. По "штукам" в 737MAX больше изменений, чем в A320NEO.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО
По мне, как ИТшнику, есть кардинальная разница:
- В нео поигрались параметрами существующего модуля (того же эдсу) без затрагивания базиса самого модуля в части работы, отказоустойчивости и т.д.
- В максе прикрутили целиком разработанный модуль, ошибшись как раз в его базисе, а не матмоделе расчётов параметров.

p.s. И дабы избежать разночтений, я рассматриваю «модуль» как софтверную часть. Неважно куда он загружен и что там есть ещё. Важно, что программная часть имеет свои модели и законы отказоустойчивости, избыточности, резервируемости и прочих базовых атрибутов, на которых исполняются дальнейшие расчёты. Я говорю именно про программную ошибку в проектировании модуля.
 
Последнее редактирование:
denokan,
такой вопрос, возврат к крайней безаварийной конфигурации ВС.
MCAS работает только при убранных закрылках, так? Летишь, все хорошо, убрал закрылки( на всех 737 есть концевики срабатывающие по положению закрылков - flap switches, кстати менял не раз, проблемный компонент) появились проблемы,
выпустил снова, откатившись к крайней безопасной конфигурации и безопасной остался. Есть ли такие рекомендации и если да, где почитать для саморазвития?
 
У программистов есть такое жаргонное слово - "костыль". Когда у вас есть, например, программа, которая в изменившихся условиях стала работать неверно - вы можете или внимательно и вдумчиво переделать логику работы программы, учтя новые обстоятельства, или сделать некую небольшую доработку, "заточенную" только под решение возникшей проблемы и слабо связанную с логикой работы программы в целом. Второе решение проще, быстрее и дешевле, но общую устройчивость программы снижает.
Вот и MKAS по сути своей - вариант такого подпирания покосившегося забора костылем. Эта система работает самостоятельно, слабо связанная даже логически с прочими системами. Airbus в похожей ситуации внесли правки в логику работы ЭДСУ, но это именно изменение логики работы системы в целом, а не костыли. У Боинга не было ЭДСУ полной ответственности на 737 и у него были по сути два варианта - перепроектирование части самолета для обеспечения устойчивости классическими методами и вот такой вот костыль. Они выбрали неверное решение.
 
Black Semargl сказал(а):
Т.е. триммирование для снятия лишнего сопротивления воздуха - нормально.
Динамическое же управление полётом с помощью стабилизатора - нет. Для этой задачи - руль высоты. При установке движков большего размера его следовало соответственно увеличить.
Нажмите, чтобы раскрыть...

МКАС - это как раз не динамическое - типа оперативное? - управление.

Тут конструкторы Боинга последовательны и по-моему правы.

МКАС должен создавать дельту момента по тангажу, как и триммер. Триммером на 737 МАХ работает весь стабилизатор. Вот его и нагрузили доп функцией.

А "динамическое" управление - по классике - рулем высоты. Абсолютно согласен с деноканом, да и вы, по-сути, на той же позиции стоите - ни градуса отлонения РВ на посторонние функции! Максимальную свободу действий пилоту!

Схожая идея применена на Ф-22, используя ОВТ, конструкторы уменьшили расход рулей на балансировку.
 
Реклама
serg2044 сказал(а):
denokan,
такой вопрос, возврат к крайней безаварийной конфигурации ВС.
MCAS работает только при убранных закрылках, так? Летишь, все хорошо, убрал закрылки( на всех 737 есть концевики срабатывающие по положению закрылков - flap switches, кстати менял не раз, проблемный компонент) появились проблемы,
выпустил снова, откатившись к крайней безопасной конфигурации и безопасной остался. Есть ли такие рекомендации и если да, где почитать для саморазвития?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не вполне понял ваш вопрос, но МКАС не работает при выпущеных закрылках, потому, что не нужен. Закрылки уже создают требуемую дельту момента.
 
serg2044 сказал(а):
denokan,
такой вопрос, возврат к крайней безаварийной конфигурации ВС.
MCAS работает только при убранных закрылках, так? Летишь, все хорошо, убрал закрылки( на всех 737 есть концевики срабатывающие по положению закрылков - flap switches, кстати менял не раз, проблемный компонент) появились проблемы,
выпустил снова, откатившись к крайней безопасной конфигурации и безопасной остался. Есть ли такие рекомендации и если да, где почитать для саморазвития?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Проблема в том, как распознать подобную ситуацию. Боинг изначально не выделял МКАС каким либо образом, указывая в дальнейшем что все ее косяки "лечатся" точно так же как и убегание стабилизатора.
 
WWs сказал(а):
Проблема в том, как распознать подобную ситуацию. Боинг изначально не выделял МКАС каким либо образом, указывая в дальнейшем что все ее косяки "лечатся" точно так же как и убегание стабилизатора.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну так они так и лечатся
 
Прочнист,
Вопрос простой. Изменилась конфигурация механизации, появилась проблема. Без размышлений выпускаем закрылки снова, проблема ушла. Это я и называю откатом к последней беспроблемной конфигурации.
Вопрос был есть ли методические указания при возникновении проблем в результате изменения конфигурации откатится назад или нет.
 
Нет, конечно. Это не случай появления проблемы при изменении положения механизации крыла. Это просто совпадение, что при выпуске закрылков МКАС не включается.

Поэтому Боинг рекомендовал действовать по алгоритму парирования "убегающего стабилизатора."
 
Прочнист сказал(а):
МКАС - это как раз не динамическое - типа оперативное? - управление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
МКАС - это как раз динамическое, задрал нос - он стабилизатор в одну сторону крутит, опустил - в другую. Ради того чтобы воздействие РВ оставалось в диапазоне управляемости.
А надо было просто этот диапазон расширить, раз движки своими кожухами его уменьшили
 
Реклама
Armadillo,
Да ладно. Убрал, шейкер - выпустил,
Электрик тримом остановил перекладку стаба. 5 сек на все про все если знаешь что делать.
 
Назад