Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[denokan]

я так небольшой промежуточный итог нарисую ( если кто хочет добавить или поправить, пож-та).
Рейс после замены датчиков УА; рейс 4-ый по счёту с проблемами на борту; летчики, которые пилотировали 99,9% знали о проблемах, а поэтому были готовы к этим отказам ( заранее и в течении 11 мин полета). Поэтому, выражаясь словами brother_737, к пилотам вопросов нет.
PS все предварительно и на основании той информации, которая в доступе

Они вряд ли задумывались о подставе со стабилизатором.

 

[sonic_a4]

Денис, понятно, что не знали; знали всё, что им положено было знать на тот момент до крушения; до того момента о подставе не знал никто; а те кто знал не догадывались, что это подстава

 

[Appr]

на какой угол требуется отклонить штурвал (с двойным усилием), чтобы превысить aft column cutout position?

Column cutout switch limit где-то 2,5 градуса хода штурвальной колонки от нейтрали из 18 возможных. Независимо от усилий. Для Classic.
The Column Switching Module stops powered stabilizer trim when either control column is moved in a direction opposing stabilizer trim input.The Column Switching Module contains a set of cam-operated switches and two relays. When control column motion opposes airplane trim direction, the switches de-energize trim actuator clutches and the trim control relay interrupts power to the Main Electric Stabilizer Trim Actuator. Relays in the Column Switching Module allows trim to continue when control column input is the same as trim direction. A column override switch is available to bypass the Column Switching Module.

 

[AlexS]

Наверное я что-то пропустил в информации, а потому кое-что непоняно. Вот случился unrelaible airspeed. Худо-бедно справились - летели по прямой 11 минут вокруг одной высоты и путевой скорости. Доложили по проблемах и возврате. Спрашивается, отчего все-таки не стали разворачиваться и на что ушло 11 минут? Неужто все это время чек-лист выполняли и проверяли?
Как-то сложно представить, что в конце представления внезапно возникла еще одна неисправность - показания AOA. То есть 11 минут всё было нормально, а потом бац и всё.
В две последовательные неисправности поверить сложно, а, потому возникает вопрос, какая же взаимосвязь между unreliable airspeed и датчиком угла атаки?

 

[61701]

Наверное я что-то пропустил в информации, а потому кое-что непоняно. Вот случился unrelaible airspeed. Худо-бедно справились - летели по прямой 11 минут вокруг одной высоты и путевой скорости. Доложили по проблемах и возврате. Спрашивается, отчего все-таки не стали разворачиваться и на что ушло 11 минут? Неужто все это время чек-лист выполняли и проверяли?
Как-то сложно представить, что в конце представления внезапно возникла еще одна неисправность - показания AOA. То есть 11 минут всё было нормально, а потом бац и всё.
В две последовательные неисправности поверить сложно, а, потому возникает вопрос, какая же взаимосвязь между unreliable airspeed и датчиком угла атаки?

Могло быть так, что обе неисправности произошли одновременно, но они знали ,что делать ,потому что были предупреждены о том ,что на самолете происходило ранее, поэтому они могли сразу выключить управление стабилизатором. Но через какое то время они могли попытаться снова включить управление стабилизатором(если это технически возможно, после его отключения в полете) и вот тут он начал перекладываться на пикирование. Это только очередное предположение как могли развиваться события.

 

[AlexS]

Походу единственно общее это "кулоны" в жгутах кабелей, а не сами датчики. В этом случае - да, произойти может всё и в любой момент.

 

[Осведомленный]

Походу единственно общее это "кулоны" в жгутах кабелей, а не сами датчики. В этом случае - да, произойти может всё и в любой момент.

Однако, если применить анализ по методу исключения, то приходим совсем к другому выводу. И тут уж не знаешь, что и думать. В этом случае примечателен мой диалог с Деноканом.
Я:... существует ли линейная шкала индикации положения стаба перед глазами пилотов?
Ден: Существует. Но надо повернуть голову. А ещё колесо ручного управления трещит при перекладке. И остановить его движение достаточно просто. Одной рукой.
Это означает, что пилоты совершили целых 3 ошибки пилотирования.
1. Не посмотрели на шкалу указателя положения стаба.
2. Не обратили внимания на треск колеса ручного управления стабом при его произвольной перекладке.
3. Не остановили неуправляемую перекладку стаба.

 

[sagat]

61701,

Сколько же можно писать, что в данном случае нужно не взятие на себя, а триммирование на себя для прекращения работы STS.

Могло быть так, что обе неисправности произошли одновременно, но они знали ,что делать ,потому что были предупреждены о том ,что на самолете происходило ранее, поэтому они могли сразу выключить управление стабилизатором. Но через какое то время они могли попытаться снова включить управление стабилизатором(если это технически возможно, после его отключения в полете) и вот тут он начал перекладываться на пикирование. Это только очередное предположение как могли развиваться события.

Уважаемый 61701 помните как на нашем любимом самолете ИЛ-86 после перехода на резервное упр СТАБ надо....передернуть ТРИ АЗС на верхней панели обычно это делал штурман. Правда только на тренажере в реальных полетах до этого не доходило ни разу. А вот вдвоем такое уже не сделать никогда. Мы с самого начала просили доработать схему упр стаб....у многих самолет просто вырывался из рук. Как то все обходилось легким испугом так дорабатывали по мелочи ...поставили 2 табло, сделали двойную кн упр и только после катастрофы сделали то что мы просили с самого 1980г.
Неужели в фирме В до сих пор не понимают что нагородили сложную систему упр стаб ....все ради экономии топлива

 

[61701]

61701,


Уважаемый 61701 помните как на нашем любимом самолете ИЛ-86 после перехода на резервное упр СТАБ надо....передернуть ТРИ АЗС на верхней панели обычно это делал штурман. Правда только на тренажере в реальных полетах до этого не доходило ни разу. А вот вдвоем такое уже не сделать никогда. Мы с самого начала просили доработать схему упр стаб....у многих самолет просто вырывался из рук. Как то все обходилось легким испугом так дорабатывали по мелочи ...поставили 2 табло, сделали двойную кн упр и только после катастрофы сделали то что мы просили с самого 1980г.
Неужели в фирме В до сих пор не понимают что нагородили сложную систему упр стаб ....все ради экономии топлива

Дело в том ,что , как сказал на соседнем форуме один уважаемый мной человек , разработчики Боинга ни как не могут уйти от классической 737 модели шестидесятых годов и если вместо "будильников" они все же воткнули в свои новые самолеты дисплеи , то в системе управления ,чтобы аббревиатура NG смотрелась убедительно , они грубого говоря просто "навешали тразисторы на обычные тросики и тяги". Понятное дело это дешевле ,чем внедрять туда полноценную современную ЭДСУ. Сама по себе идея использования стабилизатора ,для противодействию сваливанию оригинальна, но вынуждена, на нормальных самолетах для этого используется руль высоты, потому что его вполне достаточно, а на Боинге это невыполнимо потому что в штурвальном режиме кроме как ручками руль высоты не отклонить, потому что нет ЭДСУ, которая это делает на нормальных самолетах давая сигналы на рулевые привода руля высоты. Единственный на Боинге в штурвальном режиме электрический руль высоты это стабилизатор, поэтому они и придумали этот огород с его отклонением на пикирование и систему триммирования STS , которая тоже работает только в штурвальном режиме, потому что когда включают автопилот начинает работать автотриммер и она уже не нужна . И вот эта огромная лопата стабилизатора и представляет главную опасность выбранной схемы реализации продольной балансировки этого самолета, что показали , как минимум Казань и Ростов и еще масса различных случаев закончившихся благополучно. Если от ложного сигнала от флюгарки(хотя это полная фигня с резервированием) самопроизвольно на пикирование отработает руль высоты, то его всегда можно скомпенсировать перекладкой стаба, а в обратном случае это невыполнимо . А тут мы получаем стаб на пикирование, двойную нагрузку на трясущемся штурвале и полный комплект орущей сигнализации. Кстати Рита то хоть появилась на Боинге?

 

[Duke_073]

МАХА на standby нет.. на PFD да, с учетом tat,aoa etc

То что его нет на индикации не означает что его нет в алгоритмах внутри... Могу и сказать по другому - коррекция в зависимости от текущей скорости и высоты) оба этих параметра точно есть на резервных приборах...
#автоудаление

 

[denokan]

Неужели в фирме В до сих пор не понимают что нагородили сложную систему упр стаб ....все ради экономии топлива

Можно уточнить, пожалуйста - что именно вы называете сложным в системе управления стабилизатором Боинга 737, да еще и ради экономии топлива.

Спасибо!

 

[AlexS]

Это означает, что пилоты совершили целых 3 ошибки пилотирования.
1. Не посмотрели на шкалу указателя положения стаба.
2. Не обратили внимания на треск колеса ручного управления стабом при его произвольной перекладке.
3. Не остановили неуправляемую перекладку стаба.

Так там колесо часто крутится и трещит. Это все равно как рядом с шоссе сказать "не обратил внимания на звук автомобиля". Тут в идеальном экипаже в вакууме кто-то один должен заниматься чисто пилотированием и не отвлекаться ни на что другое, тогда он может обратит внимание что оно стало трещать типа ни с того ни с сего.

 

[brother_737]

denokan имхо, доля истины в утверждении 61701 есть. ЭДСУ туда давно просится, и лично я ждал её на МАХ.
Боинг выжал из схемы максимум. Отдадим должное - получился отличный самолёт, где лётчик всё ещё лётчик. Хорошо ли это в современных условиях работы линейной авиации? Для коммерсов да - не ломается, далеко летит, много везёт. Для нас, пилотов - нет. Устаём больше, а требуют от нас так же, как на более современных самолетах с ЭДСУ. С другой стороны у пилотов 737 меньше деградация лётных навыков.
Приведу слова своего товарища, который переучился с Б на А в Пулково: «737 отличный самолёт для полетать, но работать на А комфортнее и полезнее для здоровья».

 

[denokan]

denokan имхо, доля истины в утверждении 61701 есть. ЭДСУ туда давно просится, и лично я ждал её на МАХ

Ну так и при ЭДСУ стабилизатор будет так же работать. По той же логике. Если убрать из виду колесо в кабине, то он давно 'по проводам' управляется. С первых моделей.

Наезд-то на переставной стабилизатор, и основания абсолютно непонятны.

Хотя, если на Ан148 он не такой то понятны.

 

[Технократ]

denokan имхо, доля истины в утверждении 61701 есть. ЭДСУ туда давно просится, и лично я ждал её на МАХ.
Боинг выжал из схемы максимум. Отдадим должное - получился отличный самолёт, где лётчик всё ещё лётчик. Хорошо ли это в современных условиях работы линейной авиации? Для коммерсов да - не ломается, далеко летит, много везёт. Для нас, пилотов - нет. Устаём больше, а требуют от нас так же, как на более современных самолетах с ЭДСУ. С другой стороны у пилотов 737 меньше деградация лётных навыков.
Приведу слова своего товарища, который переучился с Б на А в Пулково: «737 отличный самолёт для полетать, но работать на А комфортнее и полезнее для здоровья».

Тенденции в авиации так или иначе идут к полной автоматизации, так спокойнее им. Разговоры вроде: ‘нефиг без директоров летать! Хочешь ручных полетов? - в аэроклуб иди!’ тому подтверждение и при таком подходе, лучше действительно иметь три кнопки: вкл/выкл, взлёт, посадка!

 

[denokan]

Приведу слова своего товарища, который переучился с Б на А в Пулково: «737 отличный самолёт для полетать, но работать на А комфортнее и полезнее для здоровья».

Я слышал и другое - "летать проще на А, но падать предпочел бы на Б" .

 

[brother_737]

И вот эта огромная лопата стабилизатора и представляет главную опасность выбранной схемы реализации продольной балансировки этого самолета, что показали , как минимум Казань и Ростов и еще масса различных случаев закончившихся благополучно. Если от ложного сигнала от флюгарки(хотя это полная фигня с резервированием) самопроизвольно на пикирование отработает руль высоты, то его всегда можно скомпенсировать перекладкой стаба, а в обратном случае это невыполнимо . А тут мы получаем стаб на пикирование, двойную нагрузку на трясущемся штурвале и полный комплект орущей сигнализации. Кстати Рита то хоть появилась на Боинге?

Условия сертификации ВС таковы, что в любом крайнем положении рулей должна сохраняться управляемость.

Из личного опыта: почти 2 месяца назад я выполнял на тренажере 737 имитацию катастрофы Ил-86 в Ш с тем условием, что стаб полностью отрабатывает на кабрирование и заклинивает в этом положении, то есть открутить колесом вручную нельзя. Пришлось попотеть, но самолёт выводится и управляется, хоть и с трудом.
В следующий раз попробую так же с пикированием.

Автоинформатор там есть ещё с классики.

 

[brother_737]

Ну так и при ЭДСУ стабилизатор будет так же работать. По той же логике. Если убрать из виду колесо в кабине, то он давно 'по проводам' управляется. С первых моделей.

Наезд-то на переставной стабилизатор, и основания абсолютно непонятны.

Хотя, если на Ан148 он не такой то понятны.

При наличии ЭДСУ защиту можно реализовать по каналу РВ, не задействуя стабилизатор, как на Airbus, поэтому логика может быть другой, возможно более безопасной. А возможно и нет, как в случае со стикпушером.

Наезды на стабилизатор вполне объяснимы удобной версией, незнанием условий сертификации ВС, отсутствием знаний систем, опыта полётов/упражнений на тренажёре. На то мы здесь и есть, чтобы рассказать об этом спокойно и доходчиво.

Я слышал и другое - "летать проще на А, но падать предпочел бы на Б" .

Предпочту вообще не падать

 

[brother_737]

Тенденции в авиации так или иначе идут к полной автоматизации, так спокойнее им.

Тенденции в мировой авиации как раз идут в обратную сторону, о чем выше говорил blck.
Другой вопрос, что на самолетах с ЭДСУ схемы Airbus особо не «полетаешь». Я видел на тренажере примеры деградации навыков пилотирования без систем автотриммирования при пересадке с А на Б. За пару сессий навыки восстанавливаются, но сам факт налицо.

 

[Mechanic]

brother_737, на А автотриммирование по всем каналам происходит, стоит полагать?
#ау