Вот оно че. Вроде где то упоминалось, что в предыдущем полете стикшейкер "всю дорогу" работал. Закрылки обозначены положения ручки, выпустились или нет, но ведь было такое намерение.На последнем слайде презентации предыдущий из Денпасара
На ng stall id=1 означает условия для активации, а не саму тряску. Сигнал выдает smyd, тот, который активен, как и fcc они переключаются по полетам. При условиях активируются моторы обоих штурвалов. Такая тряска вещь крайне затрудняющая управление. Есть ли разница на максе? И да, закрылки в аварийном полете к концу записи не выпускались.
Спасибо. Тогда есть еще один глупый вопрос - почему графики в своем большинстве синхронны, если пилотирует один как правило.Датчики усилий стоят на обоих штурвальных колонках, оба передают усилие в fcc, но только активный fcc отсылает данные в dfdau, который грузит данные в fdr. Сигнал со стороны штурвала активного fcc будет иметь обозначение local, c противоположного - foreign. Усилие записывается до 200 фунтов "от себя" с минусом и "на себя" до 200 фунтов без минуса.
На последнем слайде презентации предыдущий из Денпасара
На ng stall id=1 означает условия для активации, а не саму тряску. Сигнал выдает smyd, тот, который активен, как и fcc они переключаются по полетам. При условиях активируются моторы обоих штурвалов. Такая тряска вещь крайне затрудняющая управление. Есть ли разница на максе? И да, закрылки в аварийном полете к концу записи не выпускались.
Колонки связаны между собой через механизм рассоединения. Если управляет один, второй сигнал будет повторяться, но слабее. Вообще так данные не грузятся для отчета. Эти разночтения должны вычищаться и для каждой колонки должны идти свои данные об отклонении. Выйдет отчет предварительный, будет яснее. По максу у меня нет точных данных об раздельной работе шейкера. По ng работают 2. Про обтекатель не понятно, что имеете ввиду.Спасибо. Тогда есть еще один глупый вопрос - почему графики в своем большинстве синхронны, если пилотирует один как правило.
Просто пытаюсь разобраться, что именно происходило в конце. Там есть некоторые странности.
обтекатель engaged
Птьфу блин, пора спать. Вообще голова не варит, такую глупость спросить.Колонки связаны между собой через механизм рассоединения. Если управляет один, второй сигнал будет повторяться, но слабее.
Стаб ушел максимум на пикирование, да.От себя усилий не было - с момента как стаб начал откручивать на пикирование видна работа штурвалом на кабрирование с усилиями более 100фунтов и 4 коротких команды от переключателя. От mcas команда длится на переставление дольше, n1 более 100% на пикировании объяснить логически не могу. Обратите внимание, что стаб ушел до 0.
Укачали всех и себя, похоже, до состояния совсем уж неприличного стресса. Да и под аккомпанемент стикшейкера, который радости не доставляет.Да, тут все ещё более печально...
Честно говоря из графика это не очень понятно. С одной стороны и после нормализации ситуации есть разовые команды на автоматическую перестановку, с другой стабилизатор ходит, а команд на него от кнопки или системы управления нет. Может кто прояснить этот момент?Предыдущий экипаж, получается, очень быстро Runaway stabilizer выполнил, и безопасно долетели.
Переставляли руками. Команды на триммирование могут быть на автоматизме, потом вспоминали и крутили руками.Честно говоря из графика это не очень понятно. С одной стороны и после нормализации ситуации есть разовые команды на автоматическую перестановку, с другой стабилизатор ходит, а команд на него от кнопки или системы управления нет. Может кто прояснить этот момент?
Тогда единственное отличие полетов в том что первый экипаж выполнил действия по памяти, а второй нет. Неужели они были не в курсе с чем боролся экипаж на прошлом рейсе?Переставляли руками. Команды на триммирование могут быть на автоматизме, потом вспоминали и крутили руками.
Автоматические сигналы могли быть от Mach trim system. На схеме в FCOM Mach trim actuator вынесен отдельно. Начинает работать на М>0.615, положение стабилизатора рассчитывает FCC.
Нашёл любопытное: Stabilizer Trim Inoperative NNC утверждает, что руля высоты хватает для выполнения безопасной посадки ВС независимо от положения стабилизатора... то есть в полёте должно тоже хватать...
Должно при статичном даже в full nose down. На тестах так и делают. А вот когда в движении, да еще и с моментом, которому g помогает, вопрос.Любопытное: Stabilizer Trim Inoperative NNC утверждает, что руля высоты хватает для выполнения безопасной посадки ВС независимо от положения стабилизатора... то есть в полёте должно тоже хватать...
О, этот момент вызывает сомнения давно. Особенно после имитации катастрофы в Ростове.Нашёл любопытное: Stabilizer Trim Inoperative NNC утверждает, что руля высоты хватает для выполнения безопасной посадки
Возможно, там имеют ввиду какую то среднюю тягу двигателей.О, этот момент вызывает сомнения давно. Особенно после имитации катастрофы в Ростове.
Укачали всех и себя, похоже, до состояния совсем уж неприличного стресса. Да и под аккомпанемент стикшейкера, который радости не доставляет.
Предыдущий экипаж, получается, очень быстро Runaway stabilizer выполнил, и безопасно долетели.
Судя по графикам, больше 100% N1 не поднималось,тем не менее обороты влупили приличные. Может для того, чтобы кабрирующий момент создать от двигателей.От себя усилий не было - с момента как стаб начал откручивать на пикирование видна работа штурвалом на кабрирование с усилиями более 100фунтов и 4 коротких команды от переключателя. От mcas команда длится на переставление дольше, n1 более 100% на пикировании объяснить логически не могу. Обратите внимание, что стаб ушел до 0.