Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение


QRH Boeing даёт однозначный ответ на то, что делать в случаях:
  1. Uncommanded Stabilizer trim occurs continuously.
  2. Airspeed or Mach indications are suspected to be unreliable.
  3. FCTM в восьмом разделе даёт однозначные разъяснения по этим отказам.
Цитирую по памяти, могу ошибиться.

Там написаны условия, индикация, как распознавать, что делать и в какой последовательности.
Отказ MCAS укладывается в логику Runaway Stabilizer. Как бы ни было неприятно мне это признавать.
С точки зрения огромной корпорации всё зашибись. Как и с Ан-148, на котором «дисциплинированные пилоты всё делали нормально».
 
Я не знаю английский язык и мне сложно будет перевести эти документы, да и нет их у меня. Вы можете в двух словах объяснить что произойдет с показаниями скорости на дисплее КВС ,если выйдет из строя ,предположим , левый ППД .
Варианты ответа
1. На указателе скорость будет индицироваться с ошибкой и для понимания правильная она или нет надо сравнивать показания приборов КВС с приборами второго пилота и резервными приборами.
2. На указателе вместо скорости будет желтый крест(бленкер по старинке)
3. На указателе будет правильная скорость ,потому что автоматика отключит неисправный канал и подключит резервный канал.
Спасибо!
 
fcom в такой постановке вопроса чёткого ответа не даёт. Тем не менее, если индикатор скорости не исправен, вывалится флаг(бленкер) SPD и никаких показаний скорости не будет. Что понимается под неисправностью индикатора в fcom не написано, возможно, поломка ППД является одной из причин. Если флаг SPD не вывалится, будут разные показания скорости. Если разность показаний превысит 5 узлов в течении 5 секунд вывалится флаг IAS DISAGREE. Экипаж может сравнить показания с резервным прибором. Есть возможность все показания PFD и ND с правой стороны, переключить на левую. Как-то так. Если что сказал неверно, кто знает, пусть поправит или дополнит.
 
Скорей всего Вы все правильно поняли, резервного канала система воздушных сигналов не имеет, поэтому и ADIRU всего две штуки. Странный подход .
 
По прежнему не понимаю отчего так все прицепились к этому MCAS? Знал конкретный экипаж об этой функции, не знал, какая разница? По поведению это ничем не отличается от самопроизвольного ухода стабилизатора, так где, спрашивается, была проблема? Сразу не упали, нет? Так сиди, приходи в себя и прими решение. Раз даванул на кнюппель -стабилизатор потом едет, два даванул на кнюппель - стабилизатор потом снова едет. Он мешает жить, верно?
 
Последнее редактирование:
Здесь была приведена схема СТАТИКИ и ДИНАМИКИ всего две линии и одна резервная.....это просто ужас...ужас.
Не понятно есть ли возможность РУЧНОГО переключения.
А у нас было возможно переключить приборы КВС на резервную линию и по статике и по динамике.....а СТАТИКИ вообще 8 (восемь) линий. Наверно при "скоростном" переучивании такие "мелочи" .....что будет если "это" откажет даже не дают....
А на чтение подсказок в полете иногда просто нет времени. (А-380 в Сингапуре 40 мин разбирались)

Мне не понять как 2х канальная система может получить допуск к полетам с пасс ну у военных еще наверно можно
 
Хотя бы потому, что глюк mcas пришел не один, а вместе со стикшейкером и флагом разных скоростей
 
У меня к самим системам МКАС и СТС вообще нет никаких вопросов, кроме двух , почему функция "спасения" не может быть оперативно отключена кнопкой на щитке пилотов и почему не происходит отбраковки неверного сигнала альфа от неисправного канала. Это ладно, все таки есть последняя надежда и если все это "заработало" , то управление стабом можно оперативно отключить выключателями.
Больше вопросов по системе воздушных сигналов, потому что все началось с ее отказа(отказов), которые оказались не зарезервированными и фатальными для самолета, одновременно с перестановкой стаба у них на приборах были разные скорости и трясущийся штурвал(я так и не понял оба они синхронно трясутся или каждый от своего датчика ), ну и какофония в кабине.
 
Вы еще забыли сказать, что всё в точности как и в предыдущих полетах. Если и нужно начинать, то именно с этого момента, а не с бедного mcas, который тут исходу, как не пришей кобыле хвост.
 
И причем тут предыдущий полет? Мол справились, все хорошо?

И какова статистика по этому отказу получилась? 50% закончились катастрофой. Офигенная статистика

Ну а с дивана лучше всего видно, как выключать привод стабилизатора
 
А если серьезно ,то система "спасения" является автоматической системой,работающей без ведома экипажа. Что то там намеряла флюгарка и стабилизатор сам пошел на пикирование, а у пилотов даже нет возможности посмотреть текущий альфа, потому что нет приборов. Отключая управление стабом , вы боретесь со следствием ,а не с причиной. Причина в ложном сигнале от флюгарки ,его и надо блокировать, потому что этот сигнал не обеспечен достаточным автоматическим резервированием. Кроме этого любой автомат должен иметь возможность его быстрого отключения пилотом.
 
Отключив функцию определения АОА, а не управление стабом Вы оставляете себе полноценное управление в продольном канале. Все просто
 
Просто самая бяка что при таком раскладе происходит все сразу, не только стикшейкер со скоростью, не только уход стабилизатора, а все вместе. Если по одиночке проблем не должно возникать, то вместе может быть превышен порог среднестатистического экипажа. Кто то справится, кто то нет. Задача конструкторов отодвинуть как можно дальше возможную нагрузку на экипаж от этого порога.
 
Последнее редактирование:
Так и представляю себе картину: у экипажа 20 отключалок. Среди них есть две: управление стабом отдельно и определения АОА отдельно. У них консилиум - где причина, а где следствие. Что отключать? Напомню, что не отключили ничего, даже то одно, что было, безвариантное.
 
Только я знаю о четырёх полётах с этим отказом. Сколько их было на самом деле, вряд ли восстановят. FDR пишет всего 25 лётных часов.
Так что про 50% Вы погорячились. Самолёт должен был стоять у забора.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация