Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[atcstager]

Другое дело, что автоматическая сисма управления стабилизатором не должна была работать по сигналу только одного датчика угла атаки. И это просчет конструкторов.

Так об этом и речь. Сама MCAS работала как и было заложено в ее логику.

 

[sagat]

.....Другое дело, что автоматическая сисма управления стабилизатором не должна была работать по сигналу только одного датчика угла атаки. И это просчет конструкторов......

Вы знаете на любом самолете можно найти подобное. Конкретно про ИЛ 86 резервирование аж 4х канальное

4 двиг ...на 3х летали ....колеса покрышки передние подходят на главные....СВС 3х канальная...даже лифта на кухне два....проводниц 12....на каждого по 4 ....вроде все предусмотрели но......одна ЦВМ без всякого резерва через АП всем этим управляет. Когда этот вопрос работчикам задал наш штурман то у них просто ...немая сцена а потом истерика мол а вы там для чего. Как то потом надолго прекратились разговоры о полетах без штурмана.

Вот и фирма В нверно так и ответит но самолет исправлять не будет....пока его не остановит ЕЩЕ ОДНА КАТАСТРОФА

 

[sonic_a4]

sagat, времена были другие; у меня есть представление сколько могла стоить ЦВМ, поэтому это скорее вынужденное решение...сейчас она в каждом кармане

 

[maxcherep]

Посмотрел AMM и FCOM RRJ. Никакого автоматического переключения на третий ADC нет. Ни при отказе 1(2), ни при рассогласовании. Только ручное переключение. И это правильно, т.к. при рассогласовании только пилот должен определить, какая из систем врет (с учетом других приборов и параметров полета), и отключить отказавший ADC. Так что третий ADIRU тут бы не помог. (Насколька я понимаю, третий ADC нужен для того, чтобы при отказе одного из них не выходить из зоны RVSM. По крайней мере так написано во FCOMе RRJ.). По Ан-148 пусть проверят знающие люди, но думаю, там так же.
Другое дело, что автоматическая сисма управления стабилизатором не должна была работать по сигналу только одного датчика угла атаки. И это просчет конструкторов.

Ну на airbus 320 тоже нет автоматического переключения, при этом в наличии имеется три ADIRU:

Флюгарки угла атаки тоже три. При расхождении показаний, неисправный блок будет определен, на ECAM будет введено сообщение о неисправном блоке, но уже сами пилоты должны переключить ADIRU 3 на приборы КВС или на приборы второго пилота:

При аналогичном отказе, скорее всего на airbus было бы проще. Это не значит, что подход, который предлагает Boeing не имеет права на жизнь. Boeing 737 дешевле в обслуживании для авиакомпаний, чем airbus 320, неспроста лоукостеры, та же "Победа" в парке имеют B737, а не A320. Ну и в той статье, ссылку на которую давал denokan, пишут о том, что 737 для Боинга как такая хорошая доенная корова. Поэтому и не стали сильно менять самолёт, ограничившись некоторой модернизацией. Ну хотя бы со слов denokan и brother_737 самолёт новый приятнее пилотировать, чем NG. Значит модернизацию не зря провели. Лучше с тремя ADIRU? Наверное, в ситуации которая произошла в Индонезии, было бы лучше. Но как часто вообще такой отказ происходит? При сильном обледенении не поможет даже 10 ADIRU. У Боинга и 747 хоть с 3 IRS, но ADC(Air Data Computer) только два, и ничего, возят себе американского президента и никто не говорит, что подвергают его большому риску. Могли в MAX воткнуть третий ADIRU, сделать самолёт на ЭДСУ, наверное, могли. Тогда это был бы уже совсем другой самолёт, уж точно более дорогой самолёт. И что в таком случае предпочёл бы потенциальный покупатель? Наверное, в таком случае портфель заказов у Боинга был бы потоньше.
Из той же статьи: лётчики-испытатели Боинга установили, что на предсрывных режимах тяжело этот самолёт пилотировать. Вероятно поэтому, ну и по причине сертификации, конструкторы репу почесали, подумали раз уж лётчики-испытатели жалуются, то надо сделать так, чтобы линейный пилот никогда в предсрывные режимы не попадал. Сделали MCAS, минимизировав вероятность пропуска цели(отсутствие действия системы, когда её действие нужно), увеличив при этом вероятность ложной тревоги(работа системы в условиях, когда её действие нежелательно). Это о работе системы только от одного датчика. Теоретически могла быть ситуация, когда при реально большом угле атаки, один из датчиков занижал бы показания, тогда MCAS была бы полезной. Тем не менее большинство комментаторов(я тоже) сходится во мнении, что здесь конструкторы перемудрили. Было бы лучше, при расхождении показаний просто заблокировать эту систему с выдачей индикации о неисправности.

 

[TIMER]

Вот и фирма В нверно так и ответит но самолет исправлять не будет....пока его не остановит ЕЩЕ ОДНА КАТАСТРОФА

==================
45 самолетов этой генерации закуплены и эксплуатируются непосредственно в Штатах. Вы считаете , что Federal Aviation Administration ( FAA ) не держит руку на пульсе проблемы Максов, самоустранившись ?

 

[61701]

Ну на airbus 320 тоже нет автоматического переключения, при этом в наличии имеется три ADIRU:
Посмотреть вложение 642632
Флюгарки угла атаки тоже три. При расхождении показаний, неисправный блок будет определен, на ECAM будет введено сообщение о неисправном блоке, но уже сами пилоты должны переключить ADIRU 3 на приборы КВС или на приборы второго пилота:
Посмотреть вложение 642633
При аналогичном отказе, скорее всего на airbus было бы проще. Это не значит, что подход, который предлагает Boeing не имеет права на жизнь. Boeing 737 дешевле в обслуживании для авиакомпаний, чем airbus 320, неспроста лоукостеры, та же "Победа" в парке имеют B737, а не A320. Ну и в той статье, ссылку на которую давал denokan, пишут о том, что 737 для Боинга как такая хорошая доенная корова. Поэтому и не стали сильно менять самолёт, ограничившись некоторой модернизацией. Ну хотя бы со слов denokan и brother_737 самолёт новый приятнее пилотировать, чем NG. Значит модернизацию не зря провели. Лучше с тремя ADIRU? Наверное, в ситуации которая произошла в Индонезии, было бы лучше. Но как часто вообще такой отказ происходит? При сильном обледенении не поможет даже 10 ADIRU. У Боинга и 747 хоть с 3 IRS, но ADC(Air Data Computer) только два, и ничего, возят себе американского президента и никто не говорит, что подвергают его большому риску. Могли в MAX воткнуть третий ADIRU, сделать самолёт на ЭДСУ, наверное, могли. Тогда это был бы уже совсем другой самолёт, уж точно более дорогой самолёт. И что в таком случае предпочёл бы потенциальный покупатель? Наверное, в таком случае портфель заказов у Боинга был бы потоньше.
Из той же статьи: лётчики-испытатели Боинга установили, что на предсрывных режимах тяжело этот самолёт пилотировать. Вероятно поэтому, ну и по причине сертификации, конструкторы репу почесали, подумали раз уж лётчики-испытатели жалуются, то надо сделать так, чтобы линейный пилот никогда в предсрывные режимы не попадал. Сделали MCAS, минимизировав вероятность пропуска цели(отсутствие действия системы, когда её действие нужно), увеличив при этом вероятность ложной тревоги(работа системы в условиях, когда её действие нежелательно). Это о работе системы только от одного датчика. Теоретически могла быть ситуация, когда при реально большом угле атаки, один из датчиков занижал бы показания, тогда MCAS была бы полезной. Тем не менее большинство комментаторов(я тоже) сходится во мнении, что здесь конструкторы перемудрили. Было бы лучше, при расхождении показаний просто заблокировать эту систему с выдачей индикации о неисправности.

Понимаете, дело даже не в двухканальной системе, дело в том,что фишку "спасения" самолета от сваливания , как и трясущийся штурвал и увеличение нагрузки на нем ,невозможно отключить если система сработала ложно. Нет даже индикаторов угла атаки, чтобы посмотреть от чего начала работать система "спасения", не зашкалил ли один из приборов.
А как там переключаются каналы СВС дело третье, но если есть третий исправный канал почему бы не дать автоматике самой переключится на него. Даже в автопилоте происходит автоматическое переключение канала на дублер

 

[AlexS]

Робко призываю, а не вернуться ли нам к обслуживанию матчасти? А то у них там трое сухари сушат. Так они сейчас точно не не занимаются вопросом как Боингу было бы лучше переключать каналы.
Ну и настойчиво напоминаю, что не mcas их уронил.

 

[61701]

Робко призываю, а не вернуться ли нам к обслуживанию матчасти? А то у них там трое сухари сушат. Так они сейчас точно не не занимаются вопросом как Боингу было бы лучше переключать каналы.
Ну и настойчиво напоминаю, что не mcas их уронил.

Представляемые здесь схемы очень примитивные , они не дают полного понимания ,как все это работает. Специалист по типу, который бы нам все это пояснил, тоже пока не нашелся. Go-around тоже не внес особой конкретики. Но самое главное мы не представляем какой объем работ был выполненен на земле и проявлялся ли дефект. В моем понимании дефект не проявлялся иначе бы самолет никуда не улетел пока неисправность не устранили. Если дефект на земле не проявлялся, то после каждой посадки с замечаниями , техсостав выполнял какие то работы, либо рекомендованные техническим руководством, либо их консультировал Боинг, либо они занимались творчеством. Тесты после этих работ проходили успешно и перед вылетом все предполетные проверки не вызывали нареканий у экипажей. В таком случае нет никаких поводов, после первого проявления дефекта, останавливать самолет. Если бы самолет привез второе такое же замечание, то полагаясь на свой опыт я бы поставил его в железный ряд, потому что это серьезный дефект связанный с управлением самолетом. Но у любого рядового техника и инженера есть руководство ,которое имеет приоритет в принятии решений. Единственное ,что может исполнитель это отказаться отписать замечание в бортжурнале.

 

[Kit.]

Понимаете, дело даже не в двухканальной системе, дело в том,что фишку "спасения" самолета от сваливания , как и трясущийся штурвал и увеличение нагрузки на нем ,невозможно отключить если система сработала ложно.

Вне зависимости от причин runaway stabilizer, отключение возможно по одной и той же схеме.

Я в целом не фанат подхода Боинга, но тут это у них сделано правильно.

А как там переключаются каналы СВС дело третье, но если есть третий исправный канал почему бы не дать автоматике самой переключится на него.

Автоматическая переключалка тоже может глючить.

 

[AlexS]

Но у любого рядового техника и инженера есть руководство ,которое имеет приоритет в принятии решений. Единственное ,что может исполнитель это отказаться отписать замечание в бортжурнале.

ОК. Одним словом борт вылетел неисправным и в таком состоянии пребывал и этот полет и предыдущие.
P.S. никому в голову не приходит сказать что Embraer не предусмотрел, что если не земле крутят штурвал направо, а элероны отклоняются налево, то вывешивать "к полету не готов"? Говорят, что техобслуживание было сделано плохо.
Так и здесь.

 

[Azvar]

В моем понимании дефект не проявлялся иначе бы самолет никуда не улетел пока неисправность не устранили.

С ним взлетели, с ним сели, с ним взлетели, с ним разбились. Нет ни одного сколь-либо продолжительного участка где бы графики совпадали. Ну вообще никак не проявившийся дефект.

 

[61701]

ОК. Одним словом борт вылетел неисправным и в таком состоянии пребывал и этот полет и предыдущие.
P.S. никому в голову не приходит сказать что Embraer не предусмотрел, что если не земле крутят штурвал направо, а элероны отклоняются налево, то вывешивать "к полету не готов"? Говорят, что техобслуживание было сделано плохо.
Так и здесь.

Самолет прилетел с замечанием экипажа. После посадки ИТС включил все системы и согласно технологии провел тесты, которые не выявили неисправность. Вы понимаете ,что такое наземный тест? Это нажал кнопочку "тест" и система по алгоритмам заложенным разработчиком выполняет тест своих компонентов. После чего загорается сообщение "test passed" .На современных самолетах большинство систем начинают автоматически тестировать себя сразу после включения аккумуляторов. Так вот, тесты рекомендованные АММ и проведенные ИТС не выявили никаких отказов. Самолет исправен, на земле нет никаких дефектов. Но в воздухе этот дефект проявляется, по этому техсостав начинает проводить определенный комплекс работ ,который тоже взят не от фонаря а из книжки называемой руководство по поиску неисправностей РПН . Вот тут товарищ подробно все описывает ,как это происходит на иномарках https://lx-photos.livejournal.com/200037.html
Все , провели комплекс рекомендованных работ, поменяли ADIRU и датчик АОА, продули ППД, провели тесты системы, все тесты показали исправность. Самолет теоретически исправен. И нет никаких оснований не выпускать его в рейс. Экипаж по прибытии на борт точно так же убедился, что нет никаких сигналов отказа , их небыло и на разбеге иначе бы они прекратили взлет. Неисправность проявилась уже в воздухе. Поэтому я не согласен с Вашим утверждением ,что техники выпустили неисправный самолет. Там тоже не идиоты работают и понимают уровень своей ответственности и последующее наказание. Можно вспомнить Тюмень по этому поводу, хотя там был не техник ,а низкоквалифицированный авиамеханник не имеющий никакого авиаобразования , взятый просто с улицы. Касаемо Эмбраера , тут сказать нечего , все это уже установленный факт. Это даже не брак одного человека, это промах всей системы технического обслуживания, чему я сильно удивлен, потому что насколько мне известно в ней тоже есть должность "кволити"(если я не правильно произнес прошу прощения) ,по нашему инженер ОТК , который контролирует все сложные и монтажные работы. Все в обязательном порядке предъявляется на его контроль.
Но в случае с Боингом , у нас пока нет подтвержденных фактов неправильных действий техсостава . У меня только один вопрос , почему после второго проявления столь опасного дефекта , они не остановили борт? Такие решения принимаются даже не на уровне инженера смены, он только докладывает, что это второе замечание и комплекс повторных проведенных работ не обнаружил неисправность.
Мне такая ситуация знакома и она не раз происходила на моем опыте. Один сидел с мультиметром и смотрел на стрелку , а другой шел по всем жгутам идущим по всему крылу и качал их как только мог. В какой то момент везло и стрелка дергалась, после разбандажирования жгута в этом месте нашли облом жилы провода , хотя изоляция снаружи была цела. Перед этим самолет не раз привозил замечания, но дефект не проявлялся на земле от слова никак. Были заменены все блоки и пульты, но это ничего не давало и дефект снова проявлялся в полете. После чего самолет остановили и глобальная проверка по специальному комплексу работ ,составленному ведущими инженерами, дала свои результаты. Дефект был найден и локализован.

 

[61701]

Посмотреть вложение 642639
С ним взлетели, с ним сели, с ним взлетели, с ним разбились. Нет ни одного сколь-либо продолжительного участка где бы графики совпадали. Ну вообще никак не проявившийся дефект.

Дефект проявлялся только в воздухе, на земле его не было, это Вы понимаете? Там тоже сидели не дураки и наверняка заказали графики в расшифровочку и увидели ,что творит флюгарка. Почитали букварь от Боинга и поменяли ее. Тест на земле прошел успешно.

 

[brother_737]

Внимательно смотрим на даты.

On Nov 8th 2018 the KNKT reported an angle of attack sensor had been replaced on Oct 28th 2018 following the flight JT-775 from Manado to Denpasar (the aircraft completed the subsequent flight JT-43 to Jakarta and suffered the crash the next flight JT-610). The aircraft subsequently flew to Jakarta, the crew however reported there were still problems.

8 ноября 2018 года KNKT объявила, что датчик АОА был заменён 28 октября 2018 года после рейса JT-775 из Манадо в Денпасар. (Самолёт впоследствии выполнил рейс JT-43 в Джакарту и разбился в следующем рейсе JT-610). После выполнения рейса в Джакарту экипаж сообщил, что проблема всё ещё имеется.

 

[61701]

Внимательно смотрим на даты.

On Nov 8th 2018 the KNKT reported an angle of attack sensor had been replaced on Oct 28th 2018 following the flight JT-775 from Manado to Denpasar (the aircraft completed the subsequent flight JT-43 to Jakarta and suffered the crash the next flight JT-610). The aircraft subsequently flew to Jakarta, the crew however reported there were still problems.

8 ноября 2018 года KNKT объявила, что датчик АОА был заменён 28 октября 2018 года после рейса JT-775 из Манадо в Денпасар. (Самолёт впоследствии выполнил рейс JT-43 в Джакарту и разбился в следующем рейсе JT-610). После выполнения рейса в Джакарту экипаж сообщил, что проблема всё ещё имеется.

Все очень сумбурно. Если я правильно понимаю
JT775 привозит замечание и меняют датчик АОА
JT43 слетал исправным
JT610 снова проявился дефект и самолет разбился ?
Но в начале писали ,что кроме замены датчика ,там что то промывали, что то продували?

 

[brother_737]

JT43 слетал исправным

Нет. После рейса JT-43 с заменённым АОА экипаж сообщил о проблемах.
Расшифровка рейса JT-43 была приведена и разобрана на ветке.

 

[atcstager]

Есть нюанс. Насколько я понял, активный FCC(тот, что дает команды sts и mcas), меняется автоматически каждый рейс по приземлению. Т.е. что бы произошел глюк, должен быть активным именно тот FCC, на котором через соответствующий adiru висит неисправный ДУА. Через рейс.

Правда можно переключить и на земле, если ковырялись на эту тему.

 

[61701]

Нет. После рейса JT-43 экипаж сообщил о проблемах.
Расшифровка рейса JT-43 была приведена и разобрана на ветке.

Я не смотрел на номера рейсов , хорошо, значит и в этом рейсе дефект проявился , но мы не знаем какие работы проводились после рейса JT43.
Чтобы что то предъявлять техсоставу
- надо знать ,как точно звучали все замечания экипажа.(мы их переписывали из бортжурнала в карту наряд дословно, даже сохраняя орфографические ошибки)
- надо знать ,что в своей документации по этим неисправностям рекомендует разработчик самолета и систем
- надо знать какие точно работы выполнял ИТС и соответствует ли их объем и последовательность рекомендациям производителя.

 

[61701]

Есть нюанс. Насколько я понял, активный FCC(тот, что дает команды sts и mcas), меняется автоматически каждый рейс по приземлению. Т.е. что бы произошел глюк, должен быть активным именно тот FCC, на котором через соответствующий adiru висит неисправный ДУА. Через рейс.

Правда можно переключить и на земле, если ковырялись на эту тему.

Хорошее замечание. В принципе любое обесточивание системы или всего самолета должно перекидывать комплекты. Если меняли компоненты, то должны были обесточивать что то.

 

[WWs]

После посадки ИТС включил все системы и согласно технологии провел тесты, которые не выявили неисправность. Вы понимаете ,что такое наземный тест? Это нажал кнопочку "тест" и система по алгоритмам заложенным разработчиком выполняет тест своих компонентов. После чего загорается сообщение "test passed" .

Вот эта ситуация мне отлично знакома. Сначала разработчики пишут программу. Потом они же пишут к ней тесты. И так как они "забыли" познакомить "мозги" одной флюгарки с данными другой флюгарки - то и тесты этого различия не увидят.