AlexS
Старожил
Так 61701 может рассказать что бы с ним было после такого.
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
atcstager
Старожил
Еще два раза помимо общеизвестных летали с отключенным стабилизатором?
Ах там же лотерея, совпадет ли активный в этом полете комплект FCC неисправным ДУА или нет.
Очень технологично
Последнее редактирование:
sonic_a4
Местный
эту мысль я сформулировал в виде вопроса сколько то страниц назад; brother_737 об этом на "своем" языке написал гораздо раньше меня
Duke_073
Местный
Затем, потому что Боинг не предусмотрел пульты выключения каналов самой СВС...
Вот и приходится пилотам вместо борьбы с проблемой (отключения неисправного канала системы) бороться со следствием (одновременное наличие в кабине сработки стикшейкера, разницы в показаниях, и ухода стабилизатора) А бороться как - определить неисправный параметр и отключать все системы его использующие
brother_737
Тайм-аут
denokan предлагал выслать.
Вам уже привели и даже перевели выдержку из FCOM.
От себя добавлю, что жёлтый флаг SPD (скорость) будет и в случае отказа датчика АОА. И это тоже есть в QRH.
Для резервирования на 737 предусмотрено 3 (три) системы воздушных сигналов. Одна из них заведена на ISFD отдельно от ADIRU.
Выбор верных показаний за пилотом. Сделано на тот случай, когда две системы отказали одинаково, чтобы их квалитет не перебил верные показания.
Процедура детально расписана в QRH. Есть таблица тангажей/скоростей/режимов для разных высот и масс, какую вертикальную скорость мы получим и т.п.
Есть всё, чтобы лететь безопасно.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Зачем консилиум, все должно быть прописано в РЛЭ, раздел особые случаи. Отключая определение АОА вы отключаете вспомогательную систему, фишку конструктора призванную уберечь самолет от сваливания , но у вас то нет сваливания и вы это видите, зачем же поностью выключать управление стабилизатором ,который на Боинге выполняет не последнюю роль в управлении по продольному каналу. 20 отключалок это сарказм, если так рассуждать то можно и пожарные краны двигателей убрать. Глупо видеть на приборах полетный угол тангажа , безопасную скорость и трясущийся штурвал, не имея оперативную возможность одной кнопкой прекратить это безобразие. На дворе 21 век.
brother_737
Тайм-аут
По понятным причинам оставлю этот вопрос без ответа. Извините.
brother_737
Тайм-аут
На Боинге есть ещё и ручное управление стабилизатором. Полностью "выключить" не получится
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Все что требовалось. Выражаясь русским языком на Боинге нет никакого автоматического резервирования в каналах СВС и их всего два. Резервный не в счет, на то он и резервный.
При отказе в канале КВС срабатывает сигнализация отказа канала по скорости и им можно не пользоваться, тут все предельно ясно и однозначно , а если сработала сигнализация о том что скорости слева и справа отличаются ,то выбор правильных значений за экипажем путем сравнения левого и правого значения скорости с показаниями резервного прибора. Примитив.
Проблема в отсутствии третьего ADIRU.
Appr
Местный
Резервирования в вашем понимании на б737 нет. Почему? Опять "философия автоматизации", где последнее слово за человеком. Человек должен сравнить и выбрать. Рекомендации боинга - resolution of the discrepancy requires effortful reference to standby airspeed display and/or to pitch/power displays; pilots may follow incorrect airspeed guidance into an undesired aircraft state or loss of control, because the airspeed display may appear valid and the process of identifying the discrepant display(s) may require substantial time. Необходимо обратиться к резервному isfd, у которого своя система свс, не корректированная на уа, от adiru она получает только данные о направлении, а установление достоверного источника скорости занимает драгоценное время, с правильностью тоже проблемы. Поэтому предлагается сразу перейти к чеклисту по недостоверной скорости. Переключение на резервные каналы на б737 закончилось на боинге без EFIS лет 30 назад. Там вручную можно было выбрать источник статического давления для свс квс или второго пилота.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я это все понял , система СВС двухканальная, просто для нас это несколько необычно ,потому что все системы ИКВСП обычно имеют три канала плюс резервный прибор. В нашем случае ,при отказе одного из блоков или датчиков, КВС бы даже не заметил, как его дисплей подключился к третьему каналу находящемуся в горячем резерве. И сравнивать с резервными приборами пришлось бы только при последующем втором последовательном отказе еще одного канала. На Суперджете такая же схема. В ветке про Ан-148 ребята с ССЖ выкладывали эту схемку.
Appr
Местный
Да хоть десять заведи, инструментальные ошибки возможны, как и непонимающий экипаж! Яркий пример с катастрофой арбуза, где киль отвалился. Цэпэушка adiru поменяла метку сообщения от adс, и оно вместо сообщения с меткой высоты (203) стало сообщением с меткой уа. Гаруда своих пилотов в Сингапур на тренажер гоняет, а Лионэйр - 3 часа онлайн курса для переучивания на макс. По неподтвержденной пока информации в отличие от ng на максе при получении сигнала от уа работает стикшейкер со стороны, где этот сигнал получен. Экипаж об этом знал? Или срабатывание одного стикшейкера еще более их запутало? А знал бы, помогло ли им это?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Appr
Местный
К советской школе авиастроения нет претензий, и боинг я не оправдываю.
Вам говорят о том, что для своей поделки производитель привел достаточно информации, чтобы не произошло катастрофы. Официалы боинга сейчас на этом и настаивают. Предыдущий полет - тому доказательство. С оговоркой об "импровизации".
ser55
Местный
61701,
AoA , простейший датчик, ломаться вроде как нечему.
Мне так думается, резервирование тут не поможет (это относится и к трубкам Пито и к сенсорам статики).
Конструкторы допускают такое состояние в полете, когда на сенсоры с разных сторон фюзеляжа действует разное давление? Особенно на плиты статики. Кто-нибудь замерял давление на входе сенсоров, а не обработанный сигнал?
Просмотрел конструкцию датчиков - простейший пьезоэлектрический микрофон, при оцифровке не происходит проверка на скорость изменения давления - только по диапазону. Если соответствует диапазону - идет уже оцифрованный сигнал далее - ARINC 429 и т.д. Если представить, что с противоположной стороны к ветру будет некая турбулентность, то давление ( следовательно и высота полета) будут разные. Не в этом ли причина разных показаний? Причем, максимальное значение турбулентности, похоже, получается при ветре, строго перпендикулярном движению самолета.
Из заметок парапланеристов:
Ротор - это не ламинарное обтекание воздухом (с образованием вихревых потоков) препятствий (горы, здания,
деревья, термические потоки).
При большой скорости ветра (более 8м/с) направленного перпендикулярно к горному хребту, за подветренным
склоном могут возникать вихри, называемые роторами, или турникетами.
В области образования подветренных волн наблюдаются резкие колебания атмосферного давления. Вследствие
этого показания барометрического высотомера часто оказываются ненадежными. Иногда при полётах
отмечались ошибки в определении высоты до 300м и даже 750м.
AoA , простейший датчик, ломаться вроде как нечему.
Мне так думается, резервирование тут не поможет (это относится и к трубкам Пито и к сенсорам статики).
Конструкторы допускают такое состояние в полете, когда на сенсоры с разных сторон фюзеляжа действует разное давление? Особенно на плиты статики. Кто-нибудь замерял давление на входе сенсоров, а не обработанный сигнал?
Просмотрел конструкцию датчиков - простейший пьезоэлектрический микрофон, при оцифровке не происходит проверка на скорость изменения давления - только по диапазону. Если соответствует диапазону - идет уже оцифрованный сигнал далее - ARINC 429 и т.д. Если представить, что с противоположной стороны к ветру будет некая турбулентность, то давление ( следовательно и высота полета) будут разные. Не в этом ли причина разных показаний? Причем, максимальное значение турбулентности, похоже, получается при ветре, строго перпендикулярном движению самолета.
Из заметок парапланеристов:
Ротор - это не ламинарное обтекание воздухом (с образованием вихревых потоков) препятствий (горы, здания,
деревья, термические потоки).
При большой скорости ветра (более 8м/с) направленного перпендикулярно к горному хребту, за подветренным
склоном могут возникать вихри, называемые роторами, или турникетами.
В области образования подветренных волн наблюдаются резкие колебания атмосферного давления. Вследствие
этого показания барометрического высотомера часто оказываются ненадежными. Иногда при полётах
отмечались ошибки в определении высоты до 300м и даже 750м.
uubb
Местный
Посмотрел AMM и FCOM RRJ. Никакого автоматического переключения на третий ADC нет. Ни при отказе 1(2), ни при рассогласовании. Только ручное переключение. И это правильно, т.к. при рассогласовании только пилот должен определить, какая из систем врет (с учетом других приборов и параметров полета), и отключить отказавший ADC. Так что третий ADIRU тут бы не помог. (Насколька я понимаю, третий ADC нужен для того, чтобы при отказе одного из них не выходить из зоны RVSM. По крайней мере так написано во FCOMе RRJ.). По Ан-148 пусть проверят знающие люди, но думаю, там так же.
Другое дело, что автоматическая сисма управления стабилизатором не должна была работать по сигналу только одного датчика угла атаки. И это просчет конструкторов.
Другое дело, что автоматическая сисма управления стабилизатором не должна была работать по сигналу только одного датчика угла атаки. И это просчет конструкторов.
Azvar
Местный
Ну допустим я специалист по всяким разным ARINC-ам. Но гайки в самолетах крутить не доводилось, увы. Может все же изволите прокомментировать свой пост:
и ответить на конкретный вопрос: Каким именно образом повреждение кабеля ARINC может дать +21 к AngleOfAttack?
Кстати вы какой конкретно ARINC имеете ввиду?