Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

61701 сказал(а):
Неисправность проявилась уже в воздухе. Поэтому я не согласен с Вашим утверждением ,что техники выпустили неисправный самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По факту он был неисправен, а техсостав думал, что всё ОК.

Но в случае с Боингом , у нас пока нет подтвержденных фактов неправильных действий техсостава . У меня только один вопрос , почему после второго проявления столь опасного дефекта , они не остановили борт?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну наконец. Вот она причина, а не пресловутый mcas.
 
Реклама
WWs сказал(а):
Вот эта ситуация мне отлично знакома. Сначала разработчики пишут программу. Потом они же пишут к ней тесты. И так как они "забыли" познакомить "мозги" одной флюгарки с данными другой флюгарки - то и тесты этого различия не увидят.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все может быть. Кроме всего прочего может быть такой нюанс, тест охватывает не все компоненты системы. Так же на практике проверено, что разработчик простото не в состоянии предугадать все возможные неисправности и соответственно написать рекомендации по их устранению. В результате весь комплекс выполненных работ не дает никакого толка. Дальше начинается творчество инженерной мысли и если и оно не дает никакого результата, то тогда приглашают разработчика.
 
Не хочет мне гугл никак рассказать, как устроен ДУА на 737 - все ссылки ведут на катастрофу, а не устройство.
Хотелось понять, возможна ли такая неисправность, чтобы реагировать правильно, но со сдвигом в 20 градусов. Не думаю, что можно так криво прикрутить к фюзеляжу физически.
Там есть какая либо калибровка после установки (выставить 0, когда уже все установлено)?
 
atcstager сказал(а):
Не хочет мне гугл никак рассказать, как устроен ДУА на 737 - все ссылки ведут на катастрофу, а не устройство.
Хотелось понять, возможна ли такая неисправность, чтобы реагировать правильно, но со сдвигом в 20 градусов. Не думаю, что можно так криво прикрутить к фюзеляжу физически.
Там есть какая либо калибровка после установки (выставить 0, когда уже все установлено)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отечественный датчик ДАУ-72 имеет специальные штифты благодаря которым его невозможно установить не правильно. При включении наземного теста обе флюгарки отрабатывают оба крайних положения вверх/вниз и встают в нейтраль, что можно наблюдать по шкалам индикации альфа на дисплеях. Думается импортные датчики имеют схожую конструкцию по установке.
 
Еще одно замечание по ДУА. Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле. Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
Если же данные учитываются только после определенной скорости (что бы отсеять шум), то тогда еще больше интересно.
 
61701 сказал(а):
Я не смотрел на номера рейсов , хорошо, значит и в этом рейсе дефект проявился , но мы не знаем какие работы проводились после рейса JT43.
Чтобы что то предъявлять техсоставу
- надо знать ,как точно звучали все замечания экипажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь публиковали фото страницы логбука. Читайте, пожалуйста, ветку.
Если Вам нужен перевод - попросите в личке, я переведу, или пользуйтесь переводчиком Google.
#автоудаление
 
atcstager сказал(а):
Еще одно замечание по ДУА. Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле. Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Иными словами, неисправность проявлялась даже на земле.
 
AlexS сказал(а):
По факту он был неисправен, а техсостав думал, что всё ОК.


Ну наконец. Вот она причина, а не пресловутый mcas.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Вы сильно обобщили, это же не посадочная площадка в Карелии , где стоит пара Ан-2 и один техник Вася. Решение об остановке самолета на моей практике всегда принималось на самом высшем уровне технической службы. Это большая ответственность , потому что это влечет за собой отмену или задержку рейса, а то и сбой всего расписания, то есть убытки компании. Это Вы и сами знаете без моих объяснений. Техсостав мог предполагать, что дефект не устранился, потому что они его не видели и не видели как он пропал после замены блоков. Давайте на пальцах. Привозит самолет замечание по работе АРК, но мы находимся в Африке , где нет приводных радиостанций и я не имею возможность настроиться и проверить угловую чувствительность канала рамки. Я могу поменять приемник, могу поменять пульт(там еще пара антенн до кучи), могу вытрясти душу из этого АРК, а Вы будете стоять и ждать пока я не починю этот самолет , и я никогда не смогу дать Вам 100% гарантию, что я устранил дефект, пока не найду какой нибудь оборванный провод в труднодоступном месте.
2. Да , это может быть причиной , но современные самолеты не падают из за отказа флюгарок и системы воздушных сигналов с единственным исключением А330.
 
atcstager сказал(а):
Еще одно замечание по ДУА. Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле. Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
Если же данные учитываются только после определенной скорости (что бы отсеять шум), то тогда еще больше интересно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Флюгер не подпружинен и на стоянке болтается по ветру как ему вздумается. В исходное положение он встает при включении системы .
 
Реклама
61701 сказал(а):
Дефект проявлялся только в воздухе, на земле его не было, это Вы понимаете? Там тоже сидели не дураки и наверняка заказали графики в расшифровочку и увидели ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно не дураки! И никто не хотел такого исхода. Наверное процессы обнаружения и локализации проблем не совершенны.
И у меня есть подозрение, что они никогда такими не станут. Это в принципе невозможно.
С одной стороны - технологические процедуры - это здорово - это уздечка на разгильдяйство.
Но с другой стороны - они загоняют нас в компьютер.
 
curious_plt сказал(а):
Конечно не дураки! И никто не хотел такого исхода. Наверное процессы обнаружения и локализации проблем не совершенны.
И у меня есть подозрение, что они никогда такими не станут. Это в принципе невозможно.
С одной стороны - технологические процедуры - это здорово - это уздечка на разгильдяйство.
Но с другой стороны - они загоняют нас в компьютер.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я на 100% с Вами в этом согласен и на отечественной технике мы почти никогда не читали эти рекомендации. Все действия основывались на хорошем знании оборудования и опыте, но современная система требует точного выполнения всех рекомендаций разработчика. Код отказа - список работ по этому коду. Это снимает ответственность и расслабляет народ , но в принципе позволяет не сильно углубляться в конструкцию при изучении самолета. Но вот если рекомендации производителя не помогли, то тут может начаться ступор.
 
Опоздал я на обсуждение конструкции Боинга но вставлю свои 5 копеек... Все таки они могли все сделать более безопасным, могу даже навскидку 5 вариантов дать, как без особых проблем исключить появление такой ситуации..
1 вариант) средствами системы СВС.
Завести в адиру сигналы от обоих ДАУ, при расхождении больше допустимого - СВС должна отключать коррекцию от альфа и выдавать по параметру угла атаки отказную матрицу... Другие системы приналичии такой матрицы переключаться на режимы не использующие альфу..
Самый правильный - пресечь ложную выдачу данных в самом источнике

2 вариант) средствами системы sts/mcas/ap
Завести в системы, отвечающие за управление оба канала адиру и контролировать расхождение средствами систем приемников информации.

3 вариант) средствами летчика.
Добавить пульты отключения (переключения) каналов СВС. Летчик при обнаружении расхождения или недостоверной работы системы отключает ее и таким образов все остальные системы не получат недостоверный сигнал.
Так сделано у Airbus.

4 вариант) средствами летчика но сложнее. Оставить все как есть, но в описании процедур при unreliable speed указать что вдобавок к AP нужно ещё отключать sts/mcas. Сложнее летчику тем, что вместо одного тумблера он вынужден отключать несколько из них.

5 вариант) средствами системы СВС.
Добавить ещё один канал и блок сравнения. При наличии расхождения он сам определяет отказавший и обеспечивает выдачу в индикатор и системы пилота только достоверной информации. Так сделано на суперджете.

Любой из них исключил бы подобную ситуацию...
Дело в том что при таком обилии цифровой техники очень сложно проконтролировать отсутствие ошибок проектирования (требований к системе, разработки железа, разработки ПО систем) и на этот счёт даже выпущены рекомендации ARP-4754/ARP-4761 плюс DO-254/DO-178.
Странно что Боинг не просили сертифицировать самолет по данным стандартам... По ним бы он сертификацию не прошел
 
atcstager сказал(а):
Еще одно замечание по ДУА. Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле. Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
Если же данные учитываются только после определенной скорости (что бы отсеять шум), то тогда еще больше интересно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На земле он будет произвольный угол показывать... В ноль его только обдув воздуха приведет... Поэтому я и выделял из расшифровки участок когда скорость уже большая а самолёт ещё не взлете... Только тогда данные с флюгарки достоверны... Обычно более чем 100км/ч должно быть..
 
61701 сказал(а):
Флюгер не подпружинен и на стоянке болтается по ветру как ему вздумается. В исходное положение он встает при включении системы .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уж не знаю что и у кого встает при включении,но на Боингах флюгер АОА никуда не встает и движется только в потоке воздуха или при надобности выставляется в нужное положение ручками,угол контролируется по эранчику на блоке SMYD.
 
Вообще вкратце датчик устроен примерно так...
На оси расположены флюгер противовес и демпфер...
Вращение оси фиксируется с помощью одного из способов (оптика, потенциометр, синусно-косинусный трансформатор)...
Устройство запитки питает схему восприятия и выдает сигналы в блок адиру где сигнал преобразуется в цифровой вид...
Иногда в некоторых моделях датчика к оси через муфту подключается двигатель для вращения флюгера во всем диапазоне для проверки датчика в наземном контроле

Чтобы вот так сигнал сдвинулся, но повторял форму достоверного надо (любое из):
1) погнуть лопатку
2) сдвинуть вокруг оси устройство измерения угла поворота
3) поставить сам флюгер криво относительно строительной оси самолёта
4) если если электронное списание погрешности забыть списать ее/ списать ее неправильно когда самолёт не в горизонте либо флюгер не выставлен на нужный угол.
 
mishk сказал(а):
Уж не знаю что и у кого встает при включении,но на Боингах флюгер АОА никуда не встает и движется только в потоке воздуха или при надобности выставляется в нужное положение ручками,угол контролируется по эранчику на блоке SMYD.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я говорил об отечественной продукции
 
Реклама
При этом важно, в системе СВС обычно значение угла атаки до определенной скорости выдаётся с матрицей нет вычисленных данных.. а только выше нее уже с достоверной матрицей..
Так что если индикатор не отображает значения с недостоверной матрицей то запросто на земле они ничего не увидят вращая флюгарки.. и дефект будет виден только в полете
 
Назад