Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Перевожу на технический русский
26окт - передернули АЗС и сбросили отказ провели тесты с многофункциональных пультов, тесты прошли успешно
Это говорит о том,что дефект висел после посадки , горели сообщения "флаги" о неисправности и техсостав их наблюдал на земле. Возможно я бы действовал по другому и разменял бы местами ADIRU. Но возможно и то что после такого размена (а он подразумевает обесточивание системы выключением АЗС) дефект бы не першел на другой комплект, а просто пропал, как будь то его и не было. Возможно дальше, я бы кроме выполнения тестов попробовал бы через тройник с помощью специальной установки "дунуть" во все ППД и посмотреть ,что происходит. Не знаю насколько это вяжется с технологией проверки от фирмы Боинг, но это уже "личные домашние заготовки" Опять же , не думаю,что индонезийский ИТС стал заниматься экспериментами, они тупо выполнили, то что прочитали в книжке от Боинга, как говорит Денокан, читайте РЛЭ и не надо ничего придумывать. Поэтому они сбросили отказ ,успешно провели тесты и выпустили исправный самолет.
27 окт. Дефект снова проявился, "сброс" (reset) явно не помог и это можно было ожидать. Продолжили работы, возможно снова по списку из книжки. У меня ее нет , я не могу знать,что там рекомендует Боинг. Вытащили ADIRU (я не знаю врубные там разъемы или обычные "фишки" это не так важно) осмотрели все ножки разъемов на предмет чистоты и прыснули из баллончика. Это нормальная практика и я бы тоже так сделал. Электроника это наука о контактах, на самолете это заявление умножается на 100. В общем осмотрели и промыли(думаю идеально чистые и девственные ) разъемы ,установили на место блок и снова провели тесты. Опять все прошло без замечаний.
27 окт после еще одного рейса самолет снова привозит дефект, тут надо уже бить во все барабаны и однозначно тормозить самолет. Нам неизвестно почему это не сделали, возможно это давлние коммерческой службы ,потому что ни один техник на регулярке не получает зарплату от налета самолетов компании и ему нет никакого смысла уговаривать экипаж вылетать с неисправностью. Этим обычно занимается руководство ,на которое давят коммерсанты.
Так вот, после третьего такого полета, даже в летном отряде должны были задуматься и спросить у АТБ , "парни , а долго ли мы будем летать с такой фигней?" Давайте поставим борт и ищите дефект пока не найдете. Потому что есть связь, есть технологии взаимодействия служб, есть доступ к информации расшифровки. Но как видим этого не произошло и ИТС продолжив комплекс работ снова(думаю не без конкретных указаний сверху) выпустил самолет в рейс. Я бы такие карт наряды не подписал или потребовал письменное распоряжение с подписью. Примерно так раньше делалось при вылете с неисправностью по телеграмме из тразитного аэропорта.
Таким образом, продолжив работы, ИТС (опять же не знаю ,что рекомендует Боинг в документах или это их собственное решение) меняет флюгарку AOA. На борту по прежнему проходят все тесты. Я не знаю как на иномарках, но наши отечественные флюгарки это надежнейший элемент системы СВС, работая прибористом я помню только единичные случаи их неисправности. Но ребята шли по списку и поменяли следующий рекомендованный элемент.
28 окт все повторяется и ИТС дошел до проверки линии "Динамики" и "Статики", не знаю как там они "чистили" , обычно эти лини проверяются специальной установкой(КПА) на предмет герметичности , отсутствие закупорки и соответствия контрольным значениям. Установкой создается определенное давление(динамика) или разряжение(статика). Все это выдерживается несколько минут, показания приборов в кабине сравниваются с контрольными значениями и система не должна иметь утечек.
Далее до кучи решили промыть штепсельные разъемы фил компьютера, возможно опять ,все это не их личные идеи ,а выполнение рекомендаций по документам производителя. И опять все тесты прошли. На борт посалили техника и не для того ,чтобы он чинил самолет в полете, а чтобы он своими глазами увидел проявление неисправности в полете(потому что АТБ зашло в тупик по устранению неисправности) и самолет ушел в последний рейс.
Таким образом весь этот список говорит мне о том ,что на земле дефект не проявлялся , проходили все тесты , а далее из рейса в рейс выполнялся определенный комплекс работ, был ли он отсебятиной или они строго выполняли рекомендации технического руководства , я не знаю поскольку не имею опыта работы на Боинге и не имею доступа к этой документации.
Что касается моего мнения, то после первого рейса при таком вот замечании экипажа о самопроизвольной перестановке стабилизатора и соответствующей отказной сигнализации, я бы
1. заказал подробную распечатку расшифровки полетной информации с графиками интересующих меня параметров и наложенными на них отметками разовых команд отказов.
2. уже по первому замечанию выполнил бы полный комплекс работ ,который они расстянули на несколько рейсов, но если этот список отсутствует в перечне Боинга , то я думаю мне было бы сложно убедить свое руководство в том ,что надо отменить рейс и более глубоко(чем то рекомендует производитель) заниматься устранением дефекта. Резет сделан, тесты прошли, самолет исправен.Это позиция коммерческой службы у которой есть множество рычагов.
Как пример из опыта Ту-134. Самолет привозит замечание от службы УВД, которые не видят отметку о высоте на дисплее своего локатор. Это серьезное замечание. Наземные проверки с КПА показывают полную исправность обеих систем (ответчика и высотомера УВИД), а так же наличие устойчивой связи между ними. В итоге меняется полный комплект обеих систем и самолет уходит в рейс. Почти стопроцентная гарантия, но может быть и промашка и замечание повторяется. После показательного порева всех исполнителей, производятся глобальные работы по прозвонке всех связей (жгутов) и замене антенн ответчика. Но это было 10 лет тому назад и мы говорим не о выполнении каких то четких рекомендаций документации производителя, мы говорим о техническом творчестве, которое нам пригодилось в командировках в Иране ,Китае, Африке и об этом творчестве сложенотнемало легенд и даже песен.
Я конечно могу ошибаться , но возможно дефект ,который проявлялся на МАКСЕ вообще не описан в документации производителя. Есть действия по загоранию соответствующих табло, есть действия по отказам фил компьютера, но нет действий когда все это произошло в связке. Возможно я ошибаюсь. Нужен комментарий специалиста с типа.
Последнее редактирование:
DKap
Новичок
Денис, думаю, многие согласятся с Вами в том смысле, что и этот экипаж должен был справиться с ситуацией. Такая работа. Но нет ли здесь проблемы с информированием этого нового экипажа о прошлых полетах? Да, они знали, что были неисправности, и читали, что было сделано для их устранения. Но похоже, им было бы неплохо и знать о конкретных способах, благодаря которым прошлые экипажи долетели-таки до места назначения...ИМХО, раз уж наземные специалисты не могут гарантировать, что неисправность устранена (а, видимо, не могут, раз тесты и до и после дают всё ОК), то надо дать новому экипажу ознакомиться с действиями экипажа в предыдущем рейсе. Вероятно, это НЕ универсально, но кажется, что здесь бы помогло. Как вы считаете?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я думаю все они знали, и что происходило в предыдущих полетах и как с этим боролись и техник ,обладающий всей информацией ,сидел на борту. Сидел не зря, а потому что хотел увидеть ,что происходит в воздухе, потому что все работы на земле зашли в небольшой тупик. Мы не знаем конкретного объема этих работ, мы знаем только тотчто было отражено в тех документации, возможно они сделали больше ,просто не стали все писать в карту наряд.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А что не так с документированием? Выполнил работу и записал в бортжурнал напротив замечания экипажа: -заменен ADIRU лев, проведен тест согласно пункта 34.21.00, система проверена исправна. Подпись ,дата, протокол. Тоже самое отметил в карте наряд, там обычно все это более подробно. Если и говорить о проблемах документации разработчика, то они лежат в описании систем и в описании алгоритмов поиска отказов .
Azvar
Местный
Спасибо за подробный разбор, смутил вот этот момент. Неужели техник не может просто взять ноутбук с нужным адаптером, ткнуть в разъем самописца и глянуть графики, а должен куда-то идти и что-то заказывать? А если выяснится что заказал не то или не все - повторить процесс? В отчете сказано что самописец писал 1790(!) параметров, и на приведенных графиках все весьма очевидно, а техники совершали какие-то шаманские действия толком не зная что им на самом деле нужно починить.
DKap
Новичок
Хочется в это верить. Но почему тогда не перешли на ручное управление стабилизатором, если это помогло в предыдущих полетах? Может, всё же знали только о "проблемах с индикацией скорости"?
curious_plt
Местный
Я то же не уверен... Далеко не всегда проблема обсуждается продуктивно.
Недавно получил самолет, на котором по TLB дефект закрыт раньше, чем открыт...
Вызвал инженера
и ... прослушал лекцию по оформлению дефектов с финальным резюме: "Как Вы столько лет летая, можете не знать?"Разобрались после чашки кофе, расстались друзьями.
stranger267
Старожил
Да в общем то уже все понятно. Боинг сделал недокументированную фичу, причем сделал через жопу (сама фича почти не нужна а вот риск того что она самолет уронит - приличный). Два экипажа разобрались таки с чудесами (что такое происходит с самолетом) третий не сумел (там же нет постоянного ухода стабилизатора, он раз в 10 секунд сбегает, и то что надо выключить всю эту систему, тоже толком нигде не сказано). В общем вышло по знаменитому _благими намерениями дорога в ад вымощена_.
Вина Боинга 100%.
Вина Боинга 100%.
Appr
Местный
Возможные причины SPD (нет указателя скорости): ADIRU, DEU, Pitot Air Data Module (ADM), wiring from ADM to ADIRU, wiring from the ADIRU to the DEUs (display electronic unit).
Возможные причины ALT (нет указателя высоты): ADIRU, DEU, Static Air Data Module (ADM). wiring from ADM to ADIRU, wiring from the ADIRU to the DEUs.
Возможные причины IAS DISAGREE: pitot source problem (pitot probe / lines leaking), static source problem (static port / lines leaking).
Возможные причины ALT DISAGREE: AOA Sensor, pitot leak or blockage, static leak or blockage, water in pitot or static tubing, ADIRU, pitot or static ADMs, EFIS Control Panel, DEU.
Нет данных air data, не будет выполняться алгоритм smyd. На smyd завязана speed trim. На скорость – machtrim. Выдается сообщение о статусе. Проверяются соответствующие сообщения. Соответствуют сообщения из разделов 27 Flight controls и 34 Navigation (34-21- adirs). Через bite(built-in test equipment) adiru получают adr data invalid (высота, скорость вычисляемые с поправками) и aoa signal fail. Нет сообщения aoa out of range для bite adiru, только для smyd. Что интересно, есть еще no aoa reference signal для adiru. Если aoa signal fail– идет потеря сигнала между датчиком и ad converter, если reference– проблема в ad converter и вплоть до adr. Проводят тест dfcs (flight control computer из-за повторяющихся mach/speed trimfail). Ессно, все ок. Но меняют датчик уа. Проводят тест на правильность установки и включение обогрева. Дальше появляется ias/alt disagree. Остающиеся причины – датчик уа, adr, wiring, deu (это можно исключить). Если с высотой понятно, то со скоростью причина, связанная с недостоверным уа, не проблема с приемником давления, а проблема с вычислением ssec в adr. Feel diff press(не понятно когда в предпоследнем рейсе)– как следствие сработавшей или sts, или mcas.
Возможные причины ALT (нет указателя высоты): ADIRU, DEU, Static Air Data Module (ADM). wiring from ADM to ADIRU, wiring from the ADIRU to the DEUs.
Возможные причины IAS DISAGREE: pitot source problem (pitot probe / lines leaking), static source problem (static port / lines leaking).
Возможные причины ALT DISAGREE: AOA Sensor, pitot leak or blockage, static leak or blockage, water in pitot or static tubing, ADIRU, pitot or static ADMs, EFIS Control Panel, DEU.
Нет данных air data, не будет выполняться алгоритм smyd. На smyd завязана speed trim. На скорость – machtrim. Выдается сообщение о статусе. Проверяются соответствующие сообщения. Соответствуют сообщения из разделов 27 Flight controls и 34 Navigation (34-21- adirs). Через bite(built-in test equipment) adiru получают adr data invalid (высота, скорость вычисляемые с поправками) и aoa signal fail. Нет сообщения aoa out of range для bite adiru, только для smyd. Что интересно, есть еще no aoa reference signal для adiru. Если aoa signal fail– идет потеря сигнала между датчиком и ad converter, если reference– проблема в ad converter и вплоть до adr. Проводят тест dfcs (flight control computer из-за повторяющихся mach/speed trimfail). Ессно, все ок. Но меняют датчик уа. Проводят тест на правильность установки и включение обогрева. Дальше появляется ias/alt disagree. Остающиеся причины – датчик уа, adr, wiring, deu (это можно исключить). Если с высотой понятно, то со скоростью причина, связанная с недостоверным уа, не проблема с приемником давления, а проблема с вычислением ssec в adr. Feel diff press(не понятно когда в предпоследнем рейсе)– как следствие сработавшей или sts, или mcas.
atcstager
Старожил
Так что общего из компонентов, чтобы было одновременно и для отсутсвия скорости и высоты + speed mach trim , и для ias/alt disagree?
ДУА никак не может вызвать отсутствие ias/alt (в причинах не указан)?
Пазл никак не складывается.
stranger267
Старожил
Забыли сказать _от отказа мелкой флюгарки..._. Нормальный самолет может упасть только если крыло отвалится, или привод стабилизатора слетит (и стаб встанет в крайнее положение как на Як-42) ну еще пожары разные, но это и все... все остальное приводит к усложнению пилотирования и возможно к аварийной посадке но не к падению носом в землю (или в воду). И только неуемные автоматизаторы, да еще и (1) забыв про определение отказа и (2) забыв документировать систему для пилотов - добиваются того, что при отказе одной флюгарки самолет падает.
И кстати, не было там run away stab - он перекладывался пару секунд и останавливался, пилоты ничего не понимая (самолет пикирует а стаб неподвижен) перекладывали его назад, и так до следующей инициативы оной системы. То, что причиной перекладок может быть оная система (о которой они и не знали) они видимо и не подозревали, и операции по run away stab не выполняли потому что в общем то не было условий run away - стаб не движется, колесико не крутится, где тут run away... Конечно, _не знали_ основная причина, но не знали то, потому что фичу тихо добавили никому не сказав...
constructor
Старожил
Как правило при превышении угла атаки выше порога (20 градусов?) показания скорости принимаются как недостоверные, на индикаторах соответственно помечаются или пропадают. При превышении порога разности показаний ДУА левый-правый (скольжение) блокируется показания высоты как недостоверные. То есть датчик поменять повод был, но вот то что после замены получилась разница показаний 20 градусов и после этого только трубки промывали да разъем чистили - это нонсенс. По хорошему еще 26-го проблема должна была быть решена.
constructor
Старожил
В статике трубопроводы между левой и правой панелью, давление таким образом усредняется. В динамике пневматика да, только внутри датчика???
denokan
Старожил
Увы. Как показывает предварительный отчет, ни техники, выпустившие самолет в последний рейс, ни, соответственно, экипаж последнего рейса, не знали в точности, что происходило в предпоследнем полете. Пилоты, отлично справившиеся с проблемой, сделали некорректную запись в TLB, записав "недостоверные показания скорости и высоты" и "загорание таблоа FEEL DIFF PRESSURE", ни слова не написав про стикшейкер, про непонятную работу стабилизатора. В докладе в систему добровольных сообщений они написали про него, но ничего конкретного про свои действия. Этот доклад был экипажу вылетавшего лайнера недоступен.
В итоге, техники выполнили работы, но совершенно не те, которые требовались.
denokan
Старожил
Я выделил два ключевых слова. "Новейший" не означает "Современнейший". Новейший - это новое поколение самолета, начавшее полеты совсем недавно, и новый самолет, на котором еще муха не сидела - три месяца от роду.
Можно, конечно же, развить дискуссию по пониманию фразы "экономически эффективный" и выяснить, что не всегда "современнейший" лучше "новейшего", что мы и видим в истории противостоянии моделей А32s и B737 - последняя на фоне первого выглядит отнюдь не бледно. Но это тема совершенно другой ветки.
uuee
Местный
Если "автоматизированная" система на самолете не позволила (ввела в заблуждение) человеку понять причину поведения самолета, то может быть такое возможно и в АС УВД?
maxcherep
Местный
Вы в своей статье очень верно подметили про колебания высоты, перегрузки, "американские горки". Может быть поэтому экипаж упоминал погоду, приняв свою борьбу с системой mcas за бушующую атмосферу. Если они не знали про стикшейкер в предыдущем полете, то это было дополнительным стрессовым фактором. Ведь тренажёры, в отличие от реальных самолётов имеют два существенных недостатка: отсутствие перегрузок и отсутствие риска для жизни. Стикшейкер после взлета на тренажёре и стикшейкер в реальном полете разные вещи. Вплеск хорошей доли адреналина в кровь обеспечен. Предыдущий экипаж оказался более психологически устойчивым. Погибший экипаж нельзя назвать неопытным, 5000 часов у КВС на типе всё-таки это далеко не выпускник летного училища. И что делать при runaway stabilizer они знали наверняка.