denokan
Старожил
Если экипаж не в состоянии определить - болтанка у него, или стабилизатор вращается, то этот экипаж не должен был попадать в самолет.
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
denokan
Старожил
А если бы это был не MCAS, а банальная самопроизвольная перекладка стабилизатора - случай, рассматриваемый со времен палеолита? Тоже бы говорили о "самолете-убийце"?
Никого не смутили данные второго пилота? В 41 год все еще быть обладателем лицензии коммерческого пилота, полученной в 1997 мохнатом году?.. С его налетом можно было 3.5 раза получить ATPL.
Последнее редактирование:
Сибчикагец
Старожил
Откуда у вас такие сведения про неких коммерсантов, которые давят на руководство техников или на экипажи, чтобы те выпускали неисправные самолёты? У вас в Пулково разве так было устроено? Насколько я слышал, в Пулково работали вполне профессиональные люди.
Конечно, у авиакомпании должен выполняться план полётов, чтобы не допускать срывов, которые влекут за собой убытки. Но ситуация, когда условный коммерческий директор звонит условному техническому директору и требует выпустить самолёт, несмотря ни на что... Это что-то из разряда фантастики, или возможно разве что в мелких "шарашкиных конторах", где финансовое благополучие конкретных людей сильно зависит от выполнения конкретного заказа. В нормальной компании с десятками и сотнями самолётов в парке внеплановая остановка одного самолёта - не такая уж проблема, и коммерческий директор такой ерундой заниматься не будет. Максимум доложит генеральному, что одной из причин недовыполнения плана по зарабатыванию денег за отчётный период была низкая исправность парка ВС. А уж если это, не дай бог, приведёт по цепочке к тому, что кто-то вздумает выпустить неисправный самолёт - то проблема тут будет явно не в жадных коммерсантах.
АУ
gourry
Старожил
Интересно, на филипинах чьи правила роялят, еаса или фаа. Плюс, насколько это важно если он вечный второй. Хотя странно.
#АУ
maxcherep
Местный
О том и речь, потому и вызывает удивление:
Упоминание погоды и неверный позывной. Бывают иногда случаи, как в той же Перми, когда второй пилот искренне удивлялся, почему он нажал heading, а самолёт всё не снижается. И он как-то попал за штурвал, надо полагать и type rating имел.
maxcherep
Местный
При этом в 41(при том что он 21 год как обладатель CPL) налёта меньше, чем у КВС в 31 год. Скорее всего большие перерывы были в лётной деятельности, сомнительно, что есть авиакомпании с таким щадящим режимом работы. Похоже реально он летал только с октября 2011, когда пришёл в компанию. 188 часов за последние 90 дней, то есть грубо 750 часов в год, 5250 часов примерно за семь лет, реально 5174. Где-то так видимо и было.
Последнее редактирование:
maxcherep
Местный
На это расшифровка предыдущего полёта указывает, команд нет ни от автоматики, ни от кнопок на штурвале, а стабилизатор меняет угол установки. Это и свидетельствует об отключенном электроприводе. Хотя три коротких импульса от автоматики почему-то есть, но без отклика стабилизатора.
denokan
Старожил
Выше в теме есть предварительный отчет, совпавший с тем, что опубликовано в статье на Aviasafety.ru. Ссылка тоже выше.
denokan
Старожил
В предыдущем полете? Я об этом упомянул, но к делу отношения не имеет.
В последнем полете - тоже упомянул, емнип.
Mihail_h
Местный
И никто в компании не полез посмотреть расшифровку на предмет а что там у них было?
Kit.
Старожил
Да хоть и вообще от ничего. Некоторые и полностью исправный самолёт в землю загоняли.
Современный лайнер - это не мотодельтаплан, чтобы пилоты смогли запомнить отдельные инструкции по отказу каждой подсистемы. Тем более такие пилоты.
denokan
Старожил
Он не раз в 10 секунд "убегает", а максимальный цикл - 2.5 градуса, что при скорости перекладки 0.27 град/с составит несколько менее 10 секунд. Времени более чем достаточно, чтобы оценить нагрузку.
Они весь полет гоняли стабилизатор по очереди с автоматикой. И так и не поняли, что он постоянно уходит в пикирование, хотя так не должно быть. Типичная ситуация runaway stabilizer.
Ага, вина Боинга 100%.
Appr
Местный
Согласно отчету during rotation, после решения.
Appr
Местный
А где написано, что датчик заменили как следствие сообщений alt/spd? Смотрим табличку, 2 полет, привозят mach trim fail, speed trim fail, selftest smyd 1 failed. По fim проверяют связанные сообщения, попадают на adiru (где вылезает уа), перегружают, test smyd ok. 3 полет- те же ошибки. Снова перегружают adiru и идут чуть дальше. Speed trim и mach trim ошибки связаны с fcc, это система dfcs (digital flight control system). Перегружают adiru, тест dfcs passed. Ключевое в этом то, что ошибки dfcs не связаны напрямую с adiru. А так как ошибка уа есть и с повторяющейся проблемой надо что-то делать, меняют датчик. После того, как датчик поменяли, ошибки меняются, меняются и работы. Кстати, датчик поставили не новый, но serviceable (который пока не найден). Характер отказа неясен, поэтому снятый датчик потащат в США чтобы создать сценарий, попробуют, по крайней мере.
atcstager
Старожил
Так я и не писал, что в следствии.Но если характер ошибок изменился после замены, то значит этот датчик как то влияет. И есть общее звено между старыми и новыми ошибками. Что это может быть, если глючило по скорости высоте изначально, а после замены стало глючить по другому или нормально работать? В совпадение, что одновременно изменились неисправности, независящие между собой как то не верится.
В вашем списке возможных причин сам ДУА не может вызвать inop по скорсти и высоте
Последнее редактирование:
Appr
Местный
Конечно, мои подозреваемые - adr в adiru, каналы связи от датчика к adiru и smyd.
Appr
Местный
Это список возможных причин. А
достоверные показания (сиречь, система говорит о невозможности правильного вычисления) - это требования do-254 к дизайну авионики, когда система должна уметь определить внутреннюю ошибку, а точность вычислений задается требованиями as 8002a. В нашем случае, если какой-то параметр для точного расчета скорости, высоты пропадает в adr, становится выше допустимого, выпадет сообщение spd/alt. Это для ошибок adiru (одной из возможных).