Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[Appr]

Отключить питание, стереть ошибку, включить, проверить, нет ошибки, test ok. Летайте дальше. Кто-то мне писал, что если уа выше, скорость с поправкой будет выше. Меня это удивило еще. А на расшифровке вон оно - и скорость, и высота с ошибочной поправкой ниже. Искать неисправность индонезийцы будут в замененном датчике, интересно, если поменяли, а проблема осталась, думают, поможет?

 

[denokan]

Отключить питание, стереть ошибку, включить, проверить, нет ошибки, test ok. Летайте дальше. Кто-то мне писал, что если уа выше, скорость с поправкой будет выше. Меня это удивило еще. А на расшифровке вон оно - и скорость, и высота с ошибочной поправкой ниже. Искать неисправность индонезийцы будут в замененном датчике, интересно, если поменяли, а проблема осталась, думают, поможет?

Так ведь похоже, что фатальная проблема появилась сразу ПОСЛЕ замены датчика.

 

[Appr]

Так ведь похоже, что фатальная проблема появилась сразу ПОСЛЕ замены датчика.

Имею ввиду датчик, который был заменен 27, а не установленный позже. Впрочем, уже ясно, если датчик и данные qar потащат в сша для тестов. Что-то неясно, нашли ли датчик с аварийного? Похоже, пока нет.

 

[atcstager]

The LNI610 PIC advised the controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes and requested to the controller to block altitude 3,000 feet above and below for traffic avoidance.

Вот еще обратил внимание.

 

[denokan]

The LNI610 PIC advised the controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes and requested to the controller to block altitude 3,000 feet above and below for traffic avoidance.

Вот еще обратил внимание.

Это то, что надо сделать при ALT DISAGREE.

 

[atcstager]

Это то, что надо сделать при ALT DISAGREE.

Имею ввиду, что все приборы показывают разную высоту, т.е. включая резервный ISFD. Вроде как так быть не должно
Может просто неправильно понимаю этот текст.

 

[maxcherep]

Так ведь похоже, что фатальная проблема появилась сразу ПОСЛЕ замены датчика.

Неисправность изменила характер. До этого были флаги SPD, ALT. После замены IAS disagree, ALT disagree. Проблема, видимо, была во флюгарке, но не в ней одной. Но если говорить о работе MCAS, то видимо, она имела место только в двух крайних полётах. До этого датчик угла атаки не выдавал никаких показаний.

 

[sonic_a4]

Птьфу блин, пора спать. Вообще голова не варит, такую глупость спросить.
Жаль не очень понятно, в каком положении был штурвал/РВ. Можно конечно порыться в описании усилий загружателя, но и то слишком мутно.

Что смутило. В момент последней глубокой перекладки стаба на пикирование, произошло быстрое падение высоты, Если верить графику УА, то он уменьшился аж на 10 градусов. Самолет очень резко клюнул. Так можно было сделать только с помощью РВ. Я вообще даже предположил, что там могло что-то сломаться, если бы не последующая ступенька.
И в этот момент зачем-то был увеличен режим с 60 с чем-то до взлетного (до climb точно).

Если сложить
1 - повторную попытку выпуска закрылков (они ж не будут выпускаться на 300 узлах?)
2 - Клацанье триммером 5 мин в горизонте, но не выключая привод. Уход стаба не была главная проблема, на которой сосредоточено внимание.
3 - Увеличение режима и либо снижение тянущих усилий на штурвале, либо даже от себя.

Да, это просто голое предположение, но возможно больше всего экипаж беспокоило, что скорость врет. Показаниям не верили. Странную работу стабилизатора + возможный стик шейкер приписали, что фактическая скорость мала. И в конце это все же был разгон скорости. А в это время стаб отмотал до положения, когда стало поздно.

про медленный MCAS и механизацию на этом форуме не знает уже только ленивый...
- взлетели, вывалилось все что можно + стикшейкер;
- убрали закрылки - получили просадку по высоте и разгон, стикшейкер выключился(!)
- выпустили механизацию, перешли в постоянный набор с уменьшением скорости со стикшейкером
- убрали закрылки, опять начали уходить вниз
мое резюме: самолет постоянно уговаривал, что он находится в предсрывном режиме...
PS в предыдущем полете не было таких "аргументов", которые могли повлиять на оценку ситуации, как выпуск закрылков

 

[atcstager]

Неисправность изменила характер. До этого были флаги SPD, ALT. После замены IAS disagree, ALT disagree. Проблема, видимо, была во флюгарке, но не в ней одной. Но если говорить о работе MCAS, то видимо, она имела место только в двух крайних полётах. До этого датчик угла атаки не выдавал никаких показаний.

Угу. До замены данные считались неправильными и отвергались, завязанные системы на эти данные не работали. Потом "починили" - данные стали проходить, но с ошибкой.
Вообще лечение "передернуть предохранитель и переподключить разъем" при повторяющемся глюке намекает.
Елси бы не выпало сообщение "AOA out of range", про ДУА и не вспомнили бы (предполагаю).

 

[maxcherep]

А это кто-нибудь может объяснить?

При чём здесь погода?

 

[Appr]

И позывной 650 вместо 610 тоже. В полете 27.10 было получено aoa signal fail до того, как aoa out of range.

 

[ser55]

А может быть дело все-таки в каких-то природных/погодных явлениях? Например, ITCZ (Intertropical convergence zone). Вот без перевода, чтобы не потерять ничего из-за машинного перевода.
Effects
Aircraft flying through an active ITCZ (strong trade winds) will probably encounter some or all the hazards associated with Cb clouds such as icing, turbulence, lightning, and wind shear. However, it is in this zone that the most severe effects may often be encountered.

In particular, it is within the ITCZ that convective breakthroughs of the tropopause often occur, with the majority occurring over land, especially in the second half of each day.

Convective penetration of the tropopause is less common over oceanic areas where the phenomenon is more likely to occur in the early hours of each day, generating more isolated cells.

Рейс был над морем, ранним утром. Предыдущий - во второй половине дня.

Возможно, какие-то явления могут быть и в средней полосе (Письмо Росавиации):
В письме Росавиации сказано, что в период 4 - 5 февраля (то есть во время «снегопада века») «произошло 7
инцидентов с самолетами типа RRJ-95В, связанных с расхождением показаний скорости у командира воздушного
судна и второго пилота. Инциденты произошли при выполнении разбега для взлета и на начальном этапе набора
высоты. Во всех случаях экипажи ВС принимали решение о прекращении взлета или возврате на аэродром вылета.
По предварительным данным, после осмотров самолетов были обнаружены отложения льда на фюзеляже перед
приемником воздушного давления. Образование льда могло быть вызвано замерзанием воды (в условиях сильного
снегопада), стекавшей с передней верхней части фюзеляжа и стекол кабины экипажа».
Напомним, что, по предварительным данным, авария Ан-148 произошла именно из-за проблем с индикацией
скорости, вызванных обледенением приемников воздушного давления. Якобы пилоты не включили обогрев
датчиков, из-за чего не могли в полете оценить скорость лайнера. Несмотря на это, в пресс-службе компании
«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) категорически отвергли какое бы то ни было сходство проблем
«Суперджета» и Ан-148:
- Ни о какой «похожести» говорить нельзя, тем более до оглашения выводов комиссии по расследованию
катастрофы Ан-148. Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ100 включается автоматически при
запуске одного из двигателей на земле. В случаях подозрений на частичное обледенение датчиков скорости
срабатывал соответствующий индикатор. Система не позволяла самолету подняться в воздух, обеспечивая
главный приоритет - безопасность пассажиров."

 

[213]

ser55, а что уже не GPS вина всех бед? #автоудаление

 

[Appr]

ser55, эта статья касается неблагоприятных явлений на высоте выше тропопаузы. В аварийном полете высоту выдерживали около 5000 футов, в отчете есть снимки с инфракрасного радара.

 

[constructor]

Процесс поиска и устранения неисправностей несколько удивляет.

Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE).
BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL).
Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active.

Напоминает ситуацию, когда один дядька ямки копает, следом другой закапывает, а тот что должен был деревья садить на больничном.

 

[Azvar]

Кратко проведенные тех.работы на самолете (из сегодняшнего отчета, поправьте плиз если что-то переврал/упустил):
26 Oct - провели тесты, ресетнули флаг ошибки.
27 Oct - ресет ADIRU, передернули и почистили разъемы.
27 Oct2 - ресет ADIRU, заменили датчик AOA (какой из?).
28 Oct - прочистили левую трубку Пито и статику, почистили разъем elevator feel computer-а.
Вот интересно, проблемы с уходом стаба появились как раз после замены датчика АОА еще или раньше? Данные по предыдущим полетам отсутствуют, и флайтрадар уже ничего про них не выдает.

 

[constructor]

Кратко проведенные тех.работы на самолете (из сегодняшнего отчета, поправьте плиз если что-то переврал/упустил):
26 Oct - провели тесты, ресетнули флаг ошибки.
27 Oct - ресет ADIRU, передернули и почистили разъемы.
27 Oct2 - ресет ADIRU, заменили датчик AOA (какой из?).
28 Oct - прочистили левую трубку Пито и статику, почистили разъем elevator feel computer-а.
Вот интересно, проблемы с уходом стаба появились как раз после замены датчика АОА еще или раньше? Данные по предыдущим полетам отсутствуют, и флайтрадар уже ничего про них не выдает.

Еще там есть замечание, что документация по техобслуживанию и ремонту оставляет желать лучшего. Чего там ремонтировали гадать только, а результат плачевный.
Все работы были слева, можно предположить что и датчик угла атаки там же.
ПС. Видится примерно так:
26 окт. Просто сбросили сообщение, если это был сбой, то достаточно.
27 окт. Неисправность та же, значит нужно ремонтировать. Сделали, тесты на земле норм.
28 окт. Снова неисправность, другие работы. Разность показаний угла атаки 20 градусов игнорировали. Тесты так же на земле, так же норм.
Катастрофа.

 

[Andrew]

Не понимаю, как может быть столько технических проблем на современном, абсолютно новом самолёте? И легче всего, сидя перед компьютером, осуждать действия пилотов... Надо бы то, надо было сё... Не дай Бог никому попасть в такую ситуацию...
#АУ

 

[maxcherep]

Что это за картинка, из какого документа? Из smart cockpit, где на каждой странице надпись DO NOT USE? Я могу вам привести в пример 4 версии 744 из оригинальных документов, где ADC три. отсюда моё сомнение. Но зная боинг, можно и не удивиться

Документ без пометки DO NOT USE. Правда она где-то посередине, есть without three adc, а есть with three adc, в прикрепленном документе можно посмотреть. Разные комплектации, как и с автомобилями. Другое дело, почему нет 737 с тремя adiru.

 

[maxcherep]

Кратко проведенные тех.работы на самолете (из сегодняшнего отчета, поправьте плиз если что-то переврал/упустил):
26 Oct - провели тесты, ресетнули флаг ошибки.
27 Oct - ресет ADIRU, передернули и почистили разъемы.
27 Oct2 - ресет ADIRU, заменили датчик AOA (какой из?).
28 Oct - прочистили левую трубку Пито и статику, почистили разъем elevator feel computer-а.
Вот интересно, проблемы с уходом стаба появились как раз после замены датчика АОА еще или раньше? Данные по предыдущим полетам отсутствуют, и флайтрадар уже ничего про них не выдает.

Раньше последних двух полётов скорее всего проблем с уходом стаба не было, хотя с STS могли быть (speed trim fail). До замены датчика угла атаки описывают неисправности: AOA Signal Fail, AOA Signal out of range. Система не воспринимала сигнала, поэтому, наверное, не было слева никаких показаний высоты и скорости (флаги ALT и SPD). А вот после замены датчика, завышенные показания датчика приводили к работе MCAS. Если бы проблема была в других полётах, до двух последних, то скорее всего расшифровки были бы представлены в отчёте.