Кратко проведенные тех.работы на самолете (из сегодняшнего отчета, поправьте плиз если что-то переврал/упустил):
26 Oct - провели тесты, ресетнули флаг ошибки.
27 Oct - ресет ADIRU, передернули и почистили разъемы.
27 Oct2 - ресет ADIRU, заменили датчик AOA (какой из?).
28 Oct - прочистили левую трубку Пито и статику, почистили разъем elevator feel computer-а.
Вот интересно, проблемы с уходом стаба появились как раз после замены датчика АОА еще или раньше? Данные по предыдущим полетам отсутствуют, и флайтрадар уже ничего про них не выдает.
Перевожу на технический русский
26окт - передернули АЗС и сбросили отказ провели тесты с многофункциональных пультов, тесты прошли успешно
Это говорит о том,что дефект висел после посадки , горели сообщения "флаги" о неисправности и техсостав их наблюдал на земле. Возможно я бы действовал по другому и разменял бы местами ADIRU. Но возможно и то что после такого размена (а он подразумевает обесточивание системы выключением АЗС) дефект бы не першел на другой комплект, а просто пропал, как будь то его и не было. Возможно дальше, я бы кроме выполнения тестов попробовал бы через тройник с помощью специальной установки "дунуть" во все ППД и посмотреть ,что происходит. Не знаю насколько это вяжется с технологией проверки от фирмы Боинг, но это уже "личные домашние заготовки" Опять же , не думаю,что индонезийский ИТС стал заниматься экспериментами, они тупо выполнили, то что прочитали в книжке от Боинга, как говорит Денокан, читайте РЛЭ и не надо ничего придумывать. Поэтому они сбросили отказ ,успешно провели тесты и выпустили
исправный самолет.
27 окт. Дефект снова проявился, "сброс" (reset) явно не помог и это можно было ожидать. Продолжили работы, возможно снова по списку из книжки. У меня ее нет , я не могу знать,что там рекомендует Боинг. Вытащили ADIRU (я не знаю врубные там разъемы или обычные "фишки" это не так важно) осмотрели все ножки разъемов на предмет чистоты и прыснули из баллончика. Это нормальная практика и я бы тоже так сделал. Электроника это наука о контактах, на самолете это заявление умножается на 100. В общем осмотрели и промыли(думаю идеально чистые и девственные ) разъемы ,установили на место блок и снова провели тесты. Опять все прошло без замечаний.
27 окт после еще одного рейса самолет снова привозит дефект, тут надо уже бить во все барабаны и однозначно тормозить самолет. Нам неизвестно почему это не сделали, возможно это давлние коммерческой службы ,потому что ни один техник на регулярке не получает зарплату от налета самолетов компании и ему нет никакого смысла уговаривать экипаж вылетать с неисправностью. Этим обычно занимается руководство ,на которое давят коммерсанты.
Так вот, после третьего такого полета, даже в летном отряде должны были задуматься и спросить у АТБ , "парни , а долго ли мы будем летать с такой фигней?" Давайте поставим борт и ищите дефект пока не найдете. Потому что есть связь, есть технологии взаимодействия служб, есть доступ к информации расшифровки. Но как видим этого не произошло и ИТС продолжив комплекс работ снова(думаю не без конкретных указаний сверху) выпустил самолет в рейс. Я бы такие карт наряды не подписал или потребовал письменное распоряжение с подписью. Примерно так раньше делалось при вылете с неисправностью по телеграмме из тразитного аэропорта.
Таким образом, продолжив работы, ИТС (опять же не знаю ,что рекомендует Боинг в документах или это их собственное решение) меняет флюгарку AOA. На борту по прежнему проходят все тесты. Я не знаю как на иномарках, но наши отечественные флюгарки это надежнейший элемент системы СВС, работая прибористом я помню только единичные случаи их неисправности. Но ребята шли по списку и поменяли следующий рекомендованный элемент.
28 окт все повторяется и ИТС дошел до проверки линии "Динамики" и "Статики", не знаю как там они "чистили" , обычно эти лини проверяются специальной установкой(КПА) на предмет герметичности , отсутствие закупорки и соответствия контрольным значениям. Установкой создается определенное давление(динамика) или разряжение(статика). Все это выдерживается несколько минут, показания приборов в кабине сравниваются с контрольными значениями и система не должна иметь утечек.
Далее до кучи решили промыть штепсельные разъемы фил компьютера, возможно опять ,все это не их личные идеи ,а выполнение рекомендаций по документам производителя. И опять все тесты прошли. На борт посалили техника и не для того ,чтобы он чинил самолет в полете, а чтобы он своими глазами увидел проявление неисправности в полете(потому что АТБ зашло в тупик по устранению неисправности) и самолет ушел в последний рейс.
Таким образом весь этот список говорит мне о том ,что на земле дефект не проявлялся , проходили все тесты , а далее из рейса в рейс выполнялся определенный комплекс работ, был ли он отсебятиной или они строго выполняли рекомендации технического руководства , я не знаю поскольку не имею опыта работы на Боинге и не имею доступа к этой документации.
Что касается моего мнения, то после первого рейса при таком вот замечании экипажа о самопроизвольной перестановке стабилизатора и соответствующей отказной сигнализации, я бы
1. заказал подробную распечатку расшифровки полетной информации с графиками интересующих меня параметров и наложенными на них отметками разовых команд отказов.
2. уже по первому замечанию выполнил бы полный комплекс работ ,который они расстянули на несколько рейсов, но если этот список отсутствует в перечне Боинга , то я думаю мне было бы сложно убедить свое руководство в том ,что надо отменить рейс и более глубоко(чем то рекомендует производитель) заниматься устранением дефекта. Резет сделан, тесты прошли, самолет исправен.Это позиция коммерческой службы у которой есть множество рычагов.
Как пример из опыта Ту-134. Самолет привозит замечание от службы УВД, которые не видят отметку о высоте на дисплее своего локатор. Это серьезное замечание. Наземные проверки с КПА показывают полную исправность обеих систем (ответчика и высотомера УВИД), а так же наличие устойчивой связи между ними. В итоге меняется полный комплект обеих систем и самолет уходит в рейс. Почти стопроцентная гарантия, но может быть и промашка и замечание повторяется. После показательного порева всех исполнителей, производятся глобальные работы по прозвонке всех связей (жгутов) и замене антенн ответчика. Но это было 10 лет тому назад и мы говорим не о выполнении каких то четких рекомендаций документации производителя, мы говорим о техническом творчестве, которое нам пригодилось в командировках в Иране ,Китае, Африке и об этом творчестве сложенотнемало легенд и даже песен.
Я конечно могу ошибаться , но возможно дефект ,который проявлялся на МАКСЕ вообще не описан в документации производителя. Есть действия по загоранию соответствующих табло, есть действия по отказам фил компьютера, но нет действий когда все это произошло в связке. Возможно я ошибаюсь. Нужен комментарий специалиста с типа.